כשרובנו שומעים את השם מוטו גוצי, אנחנו חושבים לרוב על אופנועי עירום בעיצוב קלאסי או קרוזרים גדולים, כולם בתצורה הייחודית של מנוע V רוחבי ועם אופי ייחודי. מי שקצת פחות מתרפק על הנוסטלגיה יציין במרירות גם לא מעט תקלות, נזילות שמן ואיכות נמוכה כמיטב תוצרת איטליה בשנות ה-70' וה-80', תקופה בהם אופנועי מוטו גוצי היו פופולאריים למדי בישראל. אלו ואלו צודקים, אבל מה שבטוח, הוא שמעט מאד אנשים יקשרו את מוטו גוצי לאופנועי ספורט ומסלול המרוצים, זאת למרות שיש ליצרנית מ-מנדלו דל-לאריו היסטוריה עשירה בתחום.
אלא שההיסטוריה של מוטו גוצי בתחום הספורטיבי היא זיכרון רחוק למדי. ההצלחות של החברה היו בעיקר במהלך שנות ה-50', בהן זכתה בשמונה אליפויות גרנד פרי: שלושה בקטגוריית ה-250 בין השנים 1949 ל-1951, וחמישה בקטגוריית ה-350 בין השנים 1953 ל-1957, עם מנועי ה-V8 המפורסמים ויוצאי הדופן. אלא שרק בשנות ה-60 החלה מוטו גוצי ליצור אופנועים ספורטיביים גדולים לקהל הרחב, וזה קרה במקביל לאימוץ תצורת מנוע ה-V הרוחבי ב-90 מעלות שמזוהה איתה עד היום.
שנות ה-60' לא האירו פנים למוטו גוצי. החברה פשטה את הרגל אך נרכשה על ידי תאגיד SEIMM האיטלקי בשנת 1967 ויצאה לדרך חדשה. מוטו גוצי נכנסה לתקופת פיתוח וגולת הכותרת שלה היה ה-V7 שהוצג בשנת 1971 – אופנוע עירום בעל אופי ספורטיבי שקצר הצלחה, והרים את מוטו גוצי על המפה בדרך לשיא מכירות היסטורי שקבע באותה שנה. בשנת 1973 נרכשה SEIMM ומוטו גוצי בתוכה על ידי אלסנדרו דה תומאסו הארגנטינאי, שהחזיק גם ביצרנית האופנועים בנלי וביצרנית המכוניות מזראטי. דה תומאסו השאפתן רצה לנצל את התנופה של מוטו גוצי, ותוך שיתוף פעולה עם בנלי ייעד אותה לגדולות כדי להתחרות בדוקאטי, אך גם להוות אלטרנטיבה לאופנועים היפניים שהחלו להשתלט על העולם בשנות ה-70'.
כדי להתחרות בליגה של הגדולים החלו במוטו גוצי לתכנן אופנוע ספורטיבי בנפח גדול, כתשובה בין היתר להונדה CB750 הפופולארי. עם זאת, ובניגוד לבנלי Sei משושה הצילינדרים, במוטו גוצי החליטו ללכת על הבטוח ולבנות אופנוע שיתבסס על מנוע ה-V הרוחבי המוכר. בשנת 1973 הציגה מוטו גוצי את סדרת ה-850T, אופנועי ספורט טורינג שעשו שימוש במנוע מוגדל של ה-V7 הפופולארי. מהנדסי מוטו גוצי לקחו את המנוע המוגדל כבסיס לאופנוע החדש, ביצעו בו מספר שינויים ובהם בוכנות מחוזקות, שסתומים מוגדלים, העלאת יחס הדחיסה ומאיידים מוגדלים של דל'אורטו בקוטר 36 מ"מ.
המנוע מקורר הניב 80 כ"ס מכובדים למדי מול המתחרים מרובעי הצילינדרים מיפן, והותקן בשלדה שהייתה פיתוח של דגם ה-750S אותו ירש האופנוע החדש. האופנוע הוצג בקונספט בסוף שנת 1975 והייצור התחיל בתחילת שנת 1976 כשהוא נושא את השם "לה מאנס" – כשמו של מסלול המרוצים המפורסם בצרפת בו נערך מרוץ הסיבולת המפורסם בן 24 השעות.
מוטו גוצי לה-מאנס התקבל היטב על ידי השוק, כשהוא מרשים בעיצובו עם פנס עגול גדול וחצי פרינג נאה, כשהוא גם מתהדר במהירות מרבית מרשימה של יותר מ-210 קמ"ש שנמדדו לו. ההצלחה עם זאת הייתה יחסית בלבד, מצד אחד מוטו גוצי לה-מאנס לא התקרב למספרי המכירות של האופנועים היפניים שגם הפגינו אמינות גבוהה מהרבה, ומצד שני הוא לא היה קרבי ומושחז כמו דגמי הסופר ספורט של דוקאטי. אלא שבמונחים של מוטו גוצי היה מדובר בלהיט, כשמהסדרה הראשונה של האופנוע שיוצרה עד שנת 1978 יוצרו 6,817 יחידות.
האיטלקים המשיכו לפתח את הלה-מאנס, הגדילו את נפחו ל-949 סמ"ק בשנות ה-80', זאת למרות שכבר הפך להיות מיושן הן עיצובית והן טכנולוגית מול אופנועי הספורט היפנים שעברו לקירור מים והספקיהם חצוה בהרבה את קו ה-100 כ"ס. מוטו גוצי נאחזה בסדרת הלה-מאנס עד שנת 1993, אז הוא כבר היה מוצג מוזיאוני ומאז לא הצליחה ליצר אופנוע ספורטיבי מודרני, מה שהביא אותה להיאחז בסגנון הרטרו כי שיא עושה כיום.
מוטו גוצי לה-מאנס הפך להיות אופציה מעניינת עבור בוני אופנועי קפה רייסר, אך גם עבור חובבי אופנועי אספנות שרוצים לשמר אותו במצב מקורי. שהסדרה הראשונה שיוצרה עד 1978 היא המבוקשת ביותר. כעת ניתן לשים את היד על אופנוע שכזה משנת 1978 שמוצע למכירה ב-eBay.
האופנוע נשמר היטב ועבר מספר שדרוגים כמו בולמים אחוריים של קוני, מזלג ספורטיבי תחליפי ודודי מפלט פתוחים מקוריים. האופנוע עבר עד כה קצת יותר מ-14 אלף מייל וכולל גם סט צמיגים חדשים ועוד לא מעט חלקים שיסופקו לרוכש שיסכים לשלם עבורו 25 אלף דולר. סכום לא נמוך אבל הגיוני כשמדובר בלה מאנס מסדרת הייצור הראשונה. בטוח ישנם כמה חובבי גוצים שישמחו לשים יד על אחד האופנועים המוצלחים ביותר שיצרה החברה.
