רגע לפני חגיגות השנה החדשה הגיע השלב הבלתי נמנע לסיכום שנת הקורונה השנייה, שנת 2021 היוצאת, בשוק הדו-גלגלי בישראל. 2021 תיזכר, לפחות עד להודעה חדשה, כשנה שבה נשברו כל שיאי המכירות הקודמים, וכנראה שלא צריכים להיות פרשנים מדופלמים כדי שלא לייחס את הנתון הזה למדיניות ממשלתית תומכת אלא בעיקר לכבישים הפקוקים ולתחבורה הציבורית המקרטעת.
למען האמת, אפשר לקבוע במידה גדולה של ודאות שלולא משברי האספקה של כלל התעשיות בעולם היו מתגלגלים על כבישינו כמה אלפי דו גלגליים חדשים נוספים.
גורמים בולטים בענף הדו-גלגלי שלנו מבטיחים כבר יותר מעשור את מה שקרה השנה. לדבריהם, עומסי התנועה הבלתי נסבלים לא יותירו ברירות בידי אלפי נהגי מכוניות ו"יורידו אותם על שניים". רף המכירות שנשבר השנה – 20,000 כלים – "מובטח" לנו מזה לא מעט שנים, אבל יש נתון אחר שקצת הורס את החגיגה: גם המכירות בשוק המכוניות שברו השנה שיאים חדשים, ולא רק בישראל אלא ברוב השווקים המפותחים בעולם.
מה שבטוח זה ש-20,000 מסירות דו גלגליים בשנה שבה נוספו, נטו, לכבישי הארץ לפחות 150,000 כלי רכב נוספים (מכירת חדשים בניכוי גריעות רכב) רחוקה מלהשפיע על מאזן הפקקים, ומדינת ישראל מפגרת מאד ביחס שבין מספר כלי הרכב הדו-גלגליים לסך מצבת כלי הרכב.
ממשלת ישראל, למרבה הצער, טרם הכריזה על רכב דו-גלגלי כפתרון למצוקת הגודש המזיקה והיקרה, אבל לפחות בינתיים לא החמירה את העול ונמנעה מלהזיק.
יותר מידי הרוגים
השיא הרע והכואב של השנה, שנוסף על הכאב של 2020, הוא תואר "השנה הקטלנית ביותר אי פעם לרוכבי דו גלגלי. 87 רוכבי אופנועים וקטנועים נהרגו השנה בכבישים, וזה פשוט מספר לא נתפש באכזריותו. חלק מן התאונות היו עצמיות, כלומר שאפשר היה להימנע מהן באמצעות הכשרה טובה יותר, שיקול דעת וזהירות, ומעבר לכאב העצום יש גם חשבון נפש שקהילת הרוכבים חייבת לנהל עם עצמה.
לא כאן המקום לנתח את כל הסיבות לתאונות אבל על עובדה אחת אין מחלוקת: הכשרת הרוכבים בישראל הינה מתחת לכל ביקורת, והפרטת מבחני הנהיגה לא שיפרה את התוצאה ואולי להיפך. מה שבטוח זה שהזינוק בדרישה לשליחים ושליחויות מגדיל גם את נפח הפעילות בתעשיית רישיונות הנהיגה – ובכל יום עולים על כבישינו רוכבים צעירים חדשים שאינם מספיק מוכשרים להישרדות.
מדינת ישראל לא מעודדת רכישת מיומנויות רכיבה מתקדמת וגם לא את הרכישה של ציוד בטיחות לרוכבים. עידוד מערכות הבטיחות באופנועים עצמם עדיין זניח וחסר השפעה, ולמרות כל ההבטחות המימוש של תקציבים להתקנת תשתיות ידידותיות לרוכב עדיין מתעכב.
המכולות מתייקרות, וגם הקטנועים
משבר קורונה פגע בכל שרשראות האספקה בעולם וגם בתעשיית הרכב הדו-גלגלי, ולכך היו מספר השפעות. ראשית לכל, מחירי ההובלה הימית זינקו ואילצו את היצרניות והיבואניות להעלות מחירים. התחזקות השקל הישראלי ביחס למטבעות זרים מיתנה מעט את העלייה במחירים, אבל 2021 התאפיינה בהתייקרויות כלעט לכל רוחב הגזרה.
במרבית המקרים התייקרו כלים כמו קטנועים פופולריים בסדרי גודל של בין 1000 עד 3,000 שקלים, וכשמדובר בקטנועים עממים בנפחי 125 עד 300 סמ"ק זה מייצג התייקרות של 5%-10% ממחיר הכלי.
הפלישה הסינית
כפי שדיווחנו לפני מספר חודשים, יצרניות אופנועים סיניות הולכות ותופסות נתח גדול יותר ויותר בשוק הדו-גלגלי שלנו. יחד עם דגמים שנושאים שמות של מותגים מערביים, אבל מיוצרים בסין, צפויה סין לתפוס כ-15% מכלל היבוא הדו-גלגלי לישראל. נתח זה מצטרף, כמובן, לשליטה המוחצת וארוכת השנים של צמד המותגים הטאיוואנים סאן יאנג וקימקו בשוק הקטנועים המקומי.
הנתונים עדיין לא סופיים, אבל בין המותגים הסינים בולטים בנלי, אשר מסרה בשנה החולפת יותר מ-200 כלים, CF מוטו עם יותר מ-100 אופנועים, ו-Voge ו-FB מונדיאל שמסרו יחד כ-80 כלים השנה. בנוסף התרחב היצע המותגים הסיניים עם הגעת 'לונג'יה' ו'זונטס', וזה מביא את מספר מותגי הרכב הסינים שמיוצגים בשוק הדו"ג הישראלי אל כמעט 20 (והיד עוד נטויה).
למספר זה, כאמור, יש להוסיף את המותגים המערביים שמייצרים בסין, למשל כמעט כל היצור של פיג'ו (ששייכת בכלל לתאגיד הודי) עם כ-130 כלים, ועוד כ-90 כלים בנפחי 125 ו-250 סמ"ק מתוצרת סוזוקי וכ-50 קטנועי C400 של ב.מ.וו. אולי זה לא נשמע כמו מספרים גדולים אבסולוטית, אבל חברו את כולם יחד ותגיעו לנתון משמעותי. אגב, רבע מקטנועי סאן יאנג – המותג שממוקם בראש טבלת המכירות בישראל, מיוצרים גם הם בסין.
עדין לא מתחברים לחשמל
בשוק המכוניות תיזכר שנת 2021 כשנת הפריצה של הרכב החשמלי, וזה לא מעט בזכות טסלה וג'ילי. החגיגה הזאת טרם הקרינה על השוק הדו-גלגלי אשר עדיין לא מתחבר לחשמל.
סך היקף המכירות של כלים דו-גלגלים חשמלים ב-2021 עודו זניח ומסתכם במאות בודדות של כלים – רובם קטנועים סינים שנמכרו בעיקר לחברות שליחויות ומסעדות. בראש הרשימה הזאת ניצב המותג הישראלי-סיני 'בליץ', ואחרי כל כך הרבה שנות פעילות ואיחוד עם חברה בורסאית שהתקיים השנה – זה מספר ממש זניח. גם ניאו הסינית, שמציעה קטנועים חשמלים מסוגננים ומתוחכמים יותר, ופונה בעיקר אל רוכבים פרטיים – מכרה רק כ-100 כלים בלבד.
בשונה מתחום המכוניות, שם קיימת הטבת מס ניכרת, להטבה כזאת יש פחות משמעות בקרב הקטנועים (שלשלמים מיסוי נמוך יחסית) ואילו אופנוענים עדיין מהססים. דו-גלגליים גם קרובים הרבה יותר לעולמות המיקרו-מוביליטי ושם הם סובלים מתחרות לא שוויונית מצד כלים שלא נאנקים תחת נטל מס כמעט בכלל: קורקינטים ואופניים חשמליים שלא דורשים רישיון, ביטוח או אפילו ציות מינמלי לחוקי תנועה.
בקטגוריית האופנועים החשמליים ההיצע מוגבל מאד וכולל בעיקר את 'זירו' – "הטסלה של האופנועים" – אשר העביר את זיכיון היבוא שלו אל 'מטרו מוטור' לפני כשנתיים אך מדשדש עדיין סביב כ-50 מסירות בשנה בלבד. אגב, אנרגי'קה האקזוטית עדין איתנו אך נותרה בגדר קוריוז עם מסירת 5 כלים בלבד.
עם נתונים כאלה לא מפתיע ש-LiveWire של הארלי דיווידסון ומספר דגמי אופנועים חשמליים מרשימים אחרים אשר הוצגו בשנים האחרונות לא ממש ממהרים לעשות עליה.
