כשהחלה להתפתח כאן בארץ הקודש סצנת רכיבת השטח, אי שם בשלהי שנות ה-80', האופנועים הנפוצים והמקובלים היו פילים נפילים גדולי נפח דוגמת סוזוקי DR650 או הונדה XR600 ו-XR650L. עם השנים התפתחנו והתקדמנו בהתאם לנעשה בעולם הגדול, כשצו האופנה החליף את הדו"שים הכבדים והמוגבלים ההם באופנועי אנדורו מקצועיים בנפח 400/450 סמ"ק שנחשבו ל"אול-אראונדרים" האולטימטיביים.
אלא שמהר מאד לא מעט רוכבים הבינו שכלים אלו גדולים וחזקים מידי עבורם, ולרוב גם יקרים לאחזקה. זה מה שהוביל בין היתר לפריחתם של אופנועי 125 סמ"ק דו-פעימתיים שהפכו ללהיטי המכירות כ"בתי הספר לרכיבת אנדורו". היום נראה שרוב הרוכבים התמקמו באמצע בין שני הקצוות המנוגדים, כשהאופנה השולטת בשבילים ובסינגלים היא של אופנועי 250 סמ"ק דו-פעימתיים, שנמכרים כמו בירה אדלווי'ס לאלכוהוליסטים.
לאורך התקופה המתוארת התפתחו מרובעי הפעימות בנפחי 250 עד 450 סמ"ק והפכו לאופנועים זריזים, מלאי חיים ונשלטים מאוד. אני אישית חולה על מוסיקה של דו-פעימתי ומסניף בתשוקה ניחוח בנזין-שמן מעורבב, אבל מחובר עמוק ומאמין דווקא ברכיבת שטח מרובעת פעימות.
בזמן האחרון אני משתעשע ברעיון עריקה אל עבר עולם הדו-פעימתי, לכן כשקיבלתי הזמנה נדיבה לכמה שעות רכיבה על ק.ט.מ EXC250 six days משנת 2015 של חבר יקר, קפצתי על ההזדמנות. הרכיבה המהנה העמיקה אצלי את השאלה שליוותה אותי עוד קודם: "האם לזרום עם צו האופנה ולעבור מ-4 פעימות ל-2 פעימות?". אבל לפני הכל צריך לעמוד על ההבדלים בין שתי הגישות.
מצא את ההבדלים
ההבדלים בין מנועי שתי פעימות למנועי ארבע פעימות נידון ברשת אינספור פעמים, אך בכל זאת נסביר על רגל אחת את ההבדל העיקרי שבינם. מנוע בעירה פנימי עובר בכל מחזור בין ארבע פעולות: יניקה, דחיסה, עבודה ופליטה. מכל הפעולות רק ה"עבודה" היא פעולה שמייצרת כוח והנעה ושאר הפעולות הן "בזבוז" זמן ואנרגיה. במנוע דו-פעימתי מתבצע מחזור הפעולות בשתי פעימות תנועה בלבד. המהלך הראשון הוא יניקה-דחיסה יחדיו והשני הוא עבודה-פליטה יחדיו. כלומר, מבנה המנוע ואופן פעולתו מאפשר פעולות עבודה לעיתים קרובות יותר.
יש לציין שלמרות כפל פעולות עבודה במנוע דו-פעימתי לעומת מנוע ארבע-פעימות, אם נשווה בין שני מנועים שווים בגודלם ובנתוניהם מנוע דו-פעימתי ינפק הספק גבוה מאחיו המרובע "רק" בכ-30 אחוזים, בעיקר מכיוון שהפעולות בו לא יעילות לחלוטין כמו במרובע פעימות. ההבדלים בין סוגי המנועים עליהם אנחנו רוצים לשים דגש הוא אופי המנוע ואיך זה מתבטא עבור הרוכב, מהן התחושות ברכיבה?
אנדורו מרובע פעימות יהיה בדרך כלל מעט יותר כבד מדו-פעימתי בנפח דומה בכמה קילוגרמים, פועל יוצא של יותר חלקים המרכיבים את המנוע (שסתומים, גל זיזים וכדומה). מנוע ארבע פעימות יאופיין בבלימת מנוע בעת סגירת מצערת, כשהעברת הכוח מהמנוע לגלגל תהיה מעט יותר צפויה מאשר בדו-פעימתי מקביל. מקובל לחשוב שמרובע פעימות יפרח ויחמיא לרוכב בתוואי של ספיישל זורם או בשבילים.
אנדורו דו-פעימתי נותן תחושה של אופנוע יותר קליל. העברת הכוח מורגשת כשונה מאוד כשהגלגל מקבל דחיפת כוח לעיתים קרובות יותר והמנוע מסוגל לעלות בסל"ד מהר מאוד. לדו"פים אין בלימת מנוע ובדרך כלל דרושה יותר עבודת מצמד בעת רכיבה טכנית כדי למנן את העברת הכוח לגלגל.
חסרונות הדו"פ
-רוב המנועים הדו-פעימתיים מייצרים וויברציות שלא ניתן להתעלם מהן. מי שלא מורגל אליהן עשוי לא לאהוב. הרעידות עוברות אל הגוף דרך הרגליות, הכידון והכיסא אל כל חלקי הגוף.
-רוב הדו"פים חסרי משאבת שמן או מערכת לערבוב עצמי בין שמן לדלק. מה שמחייב את הרוכב לשאת שמן ייעודי, לחשב, למדוד ולערבב עצמאית בכל תדלוק.
-צריכת הדלק של מנוע דו-פעימתי גבוהה כמעט פי שניים מצריכת דלק של מרובע פעימות, בין היתר כי הוא עובד בסל"ד גבוה יותר. לכן, מי שאוהב טיולים או רכיבות ארוכות צריך לקחת זאת בחשבון.
-במנועים דו-פעימתיים ישנו "שסתום כוח", וכאשר הוא נפתח המנוע מעביר את מלוא הספקו לגלגל. חלק זה הופך את הדו"פ לפחות צפוי ממרובע פעימות.
יתרונות הדו"פ
-מנוע דו-פעימתי מאופיין בפחות חלקים נעים ובפשטות. בנוסף, בזכות כך שאין מערכת שמן במנוע זה הטיפולים השוטפים פשוטים וזולים.
-אופנועים דו-פעימתיים על-פי רוב זולים יותר מאשר מרובעי פעימות מקבילים.
-הורדת הכוח, ייצור האחיזה והיכולת לעלות מהר בסל"ד הופכים את הדו"פ לאופנוע אנדורו שיודע לעזור לרוכב להתמודד באופן אידאלי עם מכשולים כבר ממהירות אפס.
-מכיוון שאופנוע דו-פעימתי חסר את בלימת המנוע ודורש שימוש במצמד, הוא מורה טוב לרכיבת אנדורו נכונה מבחינה טכנית. כזו שמחייבת רגש עם הבלם האחורי ודגש על תנוחת הרכיבה.
איך זה מרגיש?
לאחר כמה שעות רכיבה על הק.ט.מ 250 הפסיכי הזה עולה הקושיה, למה בכלל צריך דו-פעימתי גדול יותר? לכלי הזה, שלמעט מיגונים מינימליים הוא אופנוע סטנדרטי ללא שיפורים, יש ים של כוח ונהרות מומנט זמין. שלבו הילוך כרצונכם וסעו. הכל בסדר. אם אתם סובלים מיד רגיזה על המצערת, קחו בחשבון שיש מצב שהאופנוע יזרוק אתכם לעזאזל וימשיך לאן שמתחשק לו לבד.
בתוך הסינגלים הצפופים, רכיבה עם שסתום כוח פתוח היא אתגר מעייף, לכן מצאתי עצמי רוכב הילוך אחד גבוה מהרגיל ועדין הכלי הזה נשאר חי ובועט. כל פעולה מרגישה חדה ותגובות הכלי לא אינטואיטיביות, לא ברורות באופן מידי. אחרי הזמן הדרוש להסתגלות והיכרות מתגלה אופנוע מקצוען שיכול הכל. בולמי ה-4CS המצוינים קשיחים, אך משככים מעולה נחיתות מדרופים, דרכים משובשות או רכיבה על אבני נחל. תיבת ההילוכים מתפקדת פגז, ולמרות הקלישאה אני חייב לציין שההילוכים באמת מחולקים מצוין ואין ספק שהחבילה הכללית מותאמת לרכיבת אנדורו מגוונת. המנוע נוכח וחזק. מווברץ עצמו בתדר גבוה שעובר דרך הפגים אל כל אברי הגוף. הדו"פ שורף הדלק המקצועני הזה הוא מטוס טוסיקים רב עוצמה. מכונה שלמה ומוצלחת. עם זאת- לא אידיאלית לרוכבים מתחילים. בקיצור, כיף של אופנוע למי שיש לו ניסיון, בניגוד לדו"פים הקטנים יותר.
למי זה כדאי?
המסקנה האישית שלי היא שמעבר כזה בין עולם המרובעים לעולם הדו-פעימתי ולהיפך, הוא לא מעבר זניח ודורש מהרוכב התאמות והסתגלות. עם זאת, יתרונותיו הדינאמיים של אנדורו שתי פעימות גדול הנפח באים לידי ביטוי בעיקר בסגנון רכיבה הארד-קור קשוח. כזה שלא הרבה מאיתנו באמת מגיעים אליו. בשאר סגנונות הרכיבה, אני לא רואה היכן מרובעי הפעימות החדישים נופלים מאופנועי השתי פעימות.
הקדמה הטכנולוגית ופיתוחם של מרובעי הפעימות צמצמה את רוב הפערים שהיו לטובת הדו"פ. משקל האופנוע, היכולת לעלות מהר בסל"ד, ההספק המרבי וההתנהגות. ההבדלים כמעט ולא קיימים, כשבחלק מהסעיפים דווקא ישנו יתרון לאופנועי הארבע פעימות. בעוד שעולם הארד אנדורו של ג'ארוויס, מריו רומן וחבריהם נשלט ביד רמה על ידי הדו"פים האירופאים, עולם המוטוקרוס התובעני הדורש ביצועים תחת מצערת מלאה הוא דוגמא להתפתחות הסגמנט המרובע. רוב הרוכבים מתמקצעים בגילאים צעירים על צרצרים דו-פעימתיים בנפחי 50 ,85 ו-125 סמ"ק להקניית יסודות הרכיבה, כשלאחר מכן עוברים למרובעי הפעימות החזקים וקלי השליטה.
בשורה התחתונה, התשובה לשאלה המרכזית שלי קמה ונופלת על העדפה אישית. השאלה היא מה עושה לכם את זה? איזה סאונד אתם אוהבים לשמוע כשאתם מנגנים על הגז ואיזה סגנון התנהגות מתחבר לכם יותר לגוף. מעבר לזה, נראה שגם עלות האופנוע משחקת אצל רבים מהמתלבטים תפקיד, במיוחד כשמדובר בעליות אחזקה. לאחר ההתנסות המבורכת שנפלה בחלקי עם המסור הדו-פעימתי האלים והמגניב, אני כיום מעדיף את הפמפום הבשרני של מרובעי הפעימות, ורואה בהם כלים מקצועיים שווים בביצועים ופחות מעייפים. כלים מהנים ביותר ורבי יכולות. הפעם, תקראו לי מרובע, אני נגד צו האופנה.
צילמו ורכבו: נגה הדר ודור אבן-כץ
טכני בקטנה: שסתום כוח?
בעבר מנועים דו-פעימתיים התאפיינו בשני סוגים של רצועות כוח מאוד מוגבלות. באחת התקבל הכוח בסל"ד נמוך ובינוני והורגש מחסור משמעותי בתחום הסל"ד העליון, ואילו בשנייה התקבל רוב הכוח רק בטווח הסל"ד העליון ביותר.
שסתום כוח בצורתו הבסיסית ביותר הוא מגופת מתכת שמורכבת על פתח הפליטה במנוע דו-פעימתי. מטרתו העיקרית היא לווסת את גודל פתח הפליטה, ובכך לאפשר למנוע לספק יותר כוח על טווח סל"ד גדול יותר.
בבסיסו שסתום הכוח סגור בסל"ד נמוך ובכך מצר את פתח הפליטה. כשבסל"ד גבוה הוא נפתח ובכך מאפשר זרימה חופשית יותר. המשמעות היא פשוטה: התפרצות כוח המורגשת כשהשסתום פתוח לגמרי היא כיוון שהמנוע מסוגל לשרוף כמות גדולה של דלק ולפנות את הגזים השרופים ביתר קלות מה שהופך אותו ליעיל יותר.
היתרון הגדול בהימצאות שסתום כוח במנוע דו-פעימתי הוא שזה מאפשר למנוע להפיק הרבה יותר כוח בטווח סל"ד גדול יותר. בנוסף, שסתום כוח ניתן לכיול, כיולו ישפיע על אופן חלוקת הכוח בסל"דים השונים.
