מישל חוזר לרכוב: חזרתי לספארי. מה עושים עם כל הנהגים מסביב?

אין רוכב שלא חווה חוויית "כמעט ונפגע" – בין אם בגלל טעות רכיבה שלו ובין אם בגלל נהג מכונית או משאית שעשה פעולה לא הגיונית שקשה היה לצפות אותה מראש.

בזמן שהצוות של נדב טיפל ב-'66' שלי החלפתי כמה מילים עם המאסטרו, והוא נידב לי את התזה הזאת: "אם לפני שש שנים זה היה ג'ונגל – אז היום זאת כבר ממש "הישרדות על הכבישים". אופניים חשמליים, נהגים שקבורים בטלפון הנייד שלהם, חוסר אכפתיות מכל עבר, קורקינטים, מכוניות חשמליות שאתה לא שומע, תשתיות מחורבנות – ובקיצור: פי כמה יותר גרוע ממה שאתה זוכר".

האם זה באמת כך, האם יכול להיות שתוך שש שנים חל שינוי כל כך גדול – כל הנהגים מסביב נהיו כאלה מחורבנים והרכיבה הפכה לכל כך מסוכנת? האמת היא שאף אחד מאיתנו, כרוכב בודד, לא יכול לאמוד בעצמו שינויים. לכן הפניתי את השאלה הזאת אל ידידי גיל מלמד, אשר מסקר את תחום הרכב והתחבורה בישראל ובעולם "רק" 35 שנים (גילוי נאות: גיל הוא הבעלים של אתר TheDoo). הכזעקתה?

"האמת היא שכן", אמר לי גיל, "לאו דווקא בשש השנים האחרונות אלא לאורך העשור וחצי האחרון, ויש לזה לפחות 6 סיבות שונות שלא קשורות אחת לאחרת. ראשית – מאז שנת 2009, לאחר שישראל כץ נכנס לתפקיד שר התחבורה, בוצע "חיסול ממוקד" לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים שבזמנו הייתה עדיין גוף צעיר ותוסס לאחר שהוקם מחדש. התוצאה היא שכל התקוות שנתלו בשעתו ב"וועדת שינין" וב"חוק הרשות הלאומית" נגוזו, ויחד איתם גם היעד שהוצב בשעתו – לפיו היום היינו צריכים להיות עם פחות מ-200 הרוגי תאונות דרכים בשנה.

ישראל כץ מיקד את משאבי משרד התחבורה בפיתוח דברים שרואים בעין כמו הרחבת כבישים ומחלפים בין ערים. אז אמנם אין ספק בנחיצות שלהם – אלא שזה בא על חשבון התמקדות במקומות שבהם מרוכזת רוב התנועה בישראל. בעצם זה יצר בעיה הרבה יותר חמורה: היות שמשרד התחבורה לא דאג לפתרונות תחבורה אלטרנטיביים וקשה מאד לצאת בימינו לעבודה בלי רכב כלשהו – חל זינוק במספר כלי הרכב. עלינו מרמה של פחות מ-3 מיליון כלי רכב אל כמעט 4 מיליון, ולכן לא במקרה כולם עכשיו תקועים בפקקים. זה לא קרה ביום בהיר אחד.

סיבה שנייה היא שהממשלה לא השקיעה בפיתוח תחבורה ציבורית יעילה ונוחה ובעיקר התעלמה מפתרונות של תחבורה חכמה ושיתופית ובתמריצי מס שיעודדו שימוש משותף ברכב. ברחבי הארץ נבנו שכונות חדשות ומנותקות שמחייבות את התושבים להסתמך על מכוניות במקום על תחבורה ציבורית, וכמות הנסועה (סך הקילומטרים שכלי רכב מבצעים) זינקה. בשורה תחתונה – הצפיפות על כבישי ישראל כעת היא הגבוהה ביותר במדינות ה-OECD, ובין הגבוהות ביותר בעולם המערבי.

סיבה שלישית היא שאחת מרפורמות הדגל של כץ הייתה הפרטת מבחני הנהיגה ומסירתם לזכיינים פרטיים. זאת רפורמה אסונית מפני שגם קודם לכן לימוד הנהיגה היה רע, ובמקום לשפר אותו הוא הפך רע מאד – בעיקר לדו-גלגלי אבל לא רק. אנחנו רואים את זה בזינוק המטורף במספר ההרוגים והפצועים על דו-גלגלי.

סיבה רביעית היא זינוק במספר הנהגים שמשתמשים באפליקציות סלולריות בתוך כדי נהיגה, וזאת במקביל להטמעה שלהן במסכים מובנים במכוניות. זאת תופעה שקיימת בכל העולם אבל אצלנו היא חמורה במיוחד בגלל שלוש הסיבות הקודמות: למשל, נהגים "מכבים את המוח" שלהם ועושים את כל מה ש"וויז" אומר להם לעשות אפילו אם זה אומר שהם פונים ועוברים נתיב תוך כדי חסימת נתיב של אחרים, וזה עוד "במקרה הטוב", כשהם לא עסוקים בווטצאפ או בפייסבוק. רוכב אופנוע מיומן מבחין במכוניות שנוסעות באופן חשוד, וכשהוא מציץ פנימה הוא רואה שהנהג שקוע במשהו אחר מאשר בנהיגה.

סיבה חמישית היא הסתמכות של נהגים על מערכות סיוע לנהיגה כמו בלימה אוטונומית או התרעה מפני סטייה מנתיב נסיעה. בכל פעם שנהג מספר לך שמערכת כזאת "הצילה אותו מתאונה" אתה יכול לומר לו בשמי שהוא אידיוט – כי אם המערכת שלו התערבה  זה סימן שהוא, הנהג, "לא היה שם" – והמוח שלו היה במקום אחר. הבעיה היא שנהגים סומכים על המערכות האלה ומרשים לעצמם לעשות דברים שלא קשורים בנהיגה וכנראה לא היו נעשים בלי המערכות האלה.

סיבה שישית היא התפתחות מהירה ולא מבוקרת של מיקרו-מוביליטי – אופניים וקורקינטים חשמליים. למען הפרופורציות, בכל מדינת ישראל יש קצת פחות מ-4 מיליון כלי רכב, מתוכם רק 160,000 אופנועים וקטנועים. בין השנים 2010 ל-2020 יובאו לישראל יותר מ-400,000 אופניים חשמליים, וזה רק המספר של אופניים שיובאו באופן חוקי ורשמי. הבעיה היא לא הכלים עצמם, כי הם היו יכולים לפתור הרבה בעיות ולצמצם שימוש בכלי רכב אחרים. הבעיה היא שהממשלה לא פעלה כדי לשלב אותם נכון במערכת התחבורה. לצורך הדוגמא – מתוך 150 קילומטרים מתוכננים של שבילי אופניים בישראל עד היום נסללו רק 8. בגלל שאין אכיפה והסדרה של התחום הזה כולם סובלים, ובממוצע יש לנו בכל שנה כ-25 הרוגים וכ-1,550 פצועים מקרב רוכבי האופניים והקורקינטים החשמליים.
יש גם סיבות נוספות, אבל בשורה תחתונה הכבישים שלנו יותר צפופים ויותר אלימים ממה שאתה זוכר, ויש יותר נהגים אטומים למה שקורה סביבם".

טוב, אחרי ההרצאה המעודדת הזאת לא באמת היה לי חשק לחזור ל-66 ולכן חזרתי אל כמה מן התובנות החשובות שצברתי בשעתו מקורסי הרכיבה המתקדמת שעשיתי אצל גידי פרדר וכפיר לווין.

ראשית לכל, כלל הזהב הוא שבכל תאונה שבה מעורב אופנוע – הרוכב תמיד אשם, וגם אם הוא לא אשם – לרוכב או למשפחה שלו תמיד כואב. רוכב חייב לקחת על עצמו את מלוא האחריות ולעולם לא להיות צודק אלא בריא וחי. צריך להשתמש נכון במבט, להבין מה קורה על הכביש, לצפות את מה שעתיד להתרחש, וכפי שגידי פרדר אמר לי פעם: כשאתה נכנס לסיבוב אתה צריך לחשוב שביציאה מקטע כביש שאתה לא רואה שני הנתיבים חסומים על-ידי להקה של מקסיקנים שמאחוריהם עומדים שני פילים. במילים אחרות: כל הזמן תתכוננו להיות מופתעים.

שנית, תמיד צריך לזכור שהמבט הוא המכ"מ שלנו וצריך להשתמש בו בדרך הכי חכמה שאפשר: כשיושבים גבוה צריך להביט דרך המכוניות שמלפנים ולהרגיש את אורות הבלימה של מכוניות שנמצאו הרבה לפניהן. אם רוכבים בנתיב הימני צריך לדעת שבמוקדם או במאוחר יגיע הנהג האידיוט שנזכר ברגע האחרון לעבור נתיב כדי לצאת במחלף או בצומת.

כשרוכבים בשוליים צריך לרכוב במהירות נמוכה מפני שגם שם זה עניין של זמן עד שדביל אחד יחליט לחתוך ימינה בלי להתייחס אליך. אגב, בכתבה שעשיתי פעם עם גידי פרדר בדקנו מה ההפרש בזמן בין רכיבה מהירה מאוד בשוליים לבין רכיבה מתונה ובטוחה. על פני עשרה קילומטרים – שזה פי כמה וכמה מאורך הקטעים שרובנו רוכבים בשוליים – הפער הגיע בקושי לשלוש דקות, ועוד לא דיברנו על רוכב הקטנוע שייכנס לך בין הגלגלים כאשר יצוץ פתאום אחרי שזיגזג בין מכוניות.

אז תרכבו בזהירות ובחכמה, ותשתתפו בקורסי הדרכה. יש בארץ קורסים ממש טובים.

מה דעתכם? אתם חושבים שבשנים האחרונות באמת היה שינוי לרעה על הכבישים בישראל? האם הרוכב תמיד אשם? יש לכם תובנות מעניינות או מועילות לחלוק עם רוכבים אחרים? טיפים לרכיבה בטוחה? כתבו אלי כדי שנוכל להתעדכן ולעדכן!

לפרק הבא: על פנצ'רים, גרירה ושירותי חילוץ

לפרק הקודם: האם הצמיגים גמורים?