מרוצים כידוע משפיעים באופן דרמטי על הטכנולוגיה המגיעה לכביש הציבורי, כשאחת הדוגמאות הטובות לכך היא פריחתם של האופנועים הדו-פעמיתיים הספורטיביים החל מסוף שנות ה-60'. מנועים דו-פעימתיים אמנם היו קיימים עוד משחר ימי האופנוע, אך השימוש בהם הוגבל בעיקר למנועים קטנים בכלים זולים יחסית. הדבר בלט בעיקר אחרי מלחמת העולם השניה שבה כלכלת אירופה ניסתה להשתקם ומנועים אלו היו נפוצים במגוון אופנועים קטני נפח וסקוטרים למיניהם, כולל כמובן הוספה המיתולוגית, ואפילו מכוניות זעירות שכונו "מכוניות בועה".
את המהפך בגישה למנועים הדו-פעימתיים החלו יצרניות האופנועים היפניות בשנות ה-60'. הניסיונות של סוזוקי, קאוואסאקי וימאהה לחדור למערב ולקבל לגיטימיות כאלטרנטיבה לתוצרת המוכרת הובילה אותם לנסות לקצור תהילה על מסלולי המרוצים. באותה תקופה שלטו בגרנד פרי בעיקר MV אגוסטה לצד יצרניות בריטיות שהזדנבו אחריה, כולם נאמנים למנועי 4 פעימות. כיוון שקטגוריות הנפח העיקריות, 250, 350 ו-500 סמ"ק, די הגבילו את התפוקה שניתן היה לחלץ מהמנועים השקיעו היפנים בפיתוח טכנולוגיה דו-פעימתית שאפשרה להוציא יותר הספק מנפח מנוע נתון.
ההצלחות לא איחרו לבוא, ובמהלך שנות ה-60' החלו האופנועים הדו-פעימתיים של סוזוקי וימאהה לקטוף ניצחונות וגם אליפויות, בעיקר בקטגוריות ה-125 וה-250 סמ"ק. כמובן שאת ההצלחה על המסלול מיהרו היפנים לתרגם לכסף, כשהציגו אופנועים דו-פעימתיים ספורטיביים לכביש הציבורי שסיפקו ביצועים שהשוו ואף התעלו על אילו של הסינגלים והטווינים הבריטים והאיטלקים של התקופה, שהיו מן הסתם גם כבדים משמעותית.
אחת מסדרות האופנועים הדו-פעימתיים הספורטיביים שזכו להצלחה היא סדרת המאך של קאוואסאקי. לרוב זכור המאך 3 H1 שייסד את הסדרה בשנת 1969, כשהוא מציע מנוע טריפל מקורר אוויר בנפח 498 סמ"ק שהניב 60 כ"ס, מה שיצר יחס הספק/נפח יוצא דופן לתקופה של 120 כ"ס לליטר. כיוון שהיה מדובר גם באופנוע קל למדי ששקל רק 174 ק"ג רבים סלחו לו על כך שהיה נחות מבחינת התנהגות, ולו רק כיוון שיכל להגיע למהירות הנכספת של 200 קמ"ש.
ההצלחה של המאך 3 דרבנה את קאווסאקי להציג לו גם אחים קטנים יותר, וכך נולדו המאך 1 והמאך 2 בשנת 1972 שהציעו מנועי טריפל בנפחי 250 ו-350 סמ"ק בהתאמה. אך שנה קודם לכן נולד האח הגדול והמעניין ביותר בסדרה, קאוואסאקי H2 מאך 4 שלקח את הטכנולוגיה הדו-פעימתית לקצה. למאך 4 היה מנוע תלת צילינדרי בנפח 748 סמ"ק, שהוזן על ידי 3 מאיידים בקוטר 30 מ"מ וצויד בהזרקת שמן לטובת ייעול פעולת המנוע. זה הספקי כדי להניב 74 כ"ס נאים שהיו קרובים להספקים של דגמי הארבע פעימות עם ארבעה צילינדרים שנפוצו בתקופה, אלא שעם משקל של 192 ק"ג המאך 4 היה קל מהם בעשרות ק"ג והאיץ מהר יותר מכל אופנוע שהיה קיים.
המנוע היה גם גמיש יחסית לזה של המאך 3 והביצועים היו מרשימים, אבל ביצועים זה לא הכל. כמו רוב האופנועים היפניים של התקופה, השלדה לא עמדה ברף שהכתיבו הביצועים קאוואסאקי H2 מאך 4 לא היה אופנוע יציב במהירויות גבוהות ו/או על כביש רטוב, מה שיצר לו תדמית מפוקפקת. שגם תוספת של משכך היגוי בשנת 1974 לא פתרה את בעיות ההתנהגות שלה אופנוע לחלוטין. אבל זה לא מה שחיסל את סדרת המאך של קאוואסאקי. משבר הדלק והעליה במודעות לאיכות הסביבה חרצו את גורלם של אופנועי הספורט הדו-פעימתיים העממיים, שגם דרשו הרבה יותר תחזוקה בהשוואה לאופנועי ארבע פעימות מקבילים.
בשנת 1975 הפסיקה קאוואסאקי את יצור סדרת המאך, גם כיוון שהיה יקר להעמיד אותה בתקני זיהום האוויר, וגם כי העדיפה להתמקד במרוץ החימוש בדגמי הארבע פעימות. את מקומו של קאוואסאקי מאך 4 תפס ה-Z2/Z750 שהיה גרסה מוקטנת של ה-Z1 המצליח. אופנועי הספורט הדו-פעימתיים העממיים נעלמו מהכביש הציבורי, אך העשן הסגול המשיך להיפלט ממנועיהם של רפליקות מרוצים יקרות לאופנועי הגרנד פרי הדו-פעימתיים שהשתלטו על המסלול עד תחילת שנות ה-2000.
למרות היכחדותם של הדופ"ים הספורטיביים, יש מי שעדין מכורים לריח של שמן שרוף והביקוש לאופנועים מסוגו של המאך 4 עולה בהתמדה. בימים אלו תוכלו לשים את היד על קאוואסאקי H2 מאך 4 שלפניכם המוצע למכירה ב-eBay במחיר של קצת פחות מ-16 אלף דולר. לא מעט, אבל מחיר שהוא בגדר הנורמה לדגם זה, בפרט שעל מד האוץ שלו רשומים כ-16 אלף ק"מ בלבד. האופנוע משנת 1974 הגיע אל המוכר הנוכחי לאחר שנרכש מאספן איטלקי ונשמר במצב מצוין כפי שמעידות התמונות, זאת לאחר שעבר שיפוץ מלא השנת 2005 והמנוע נבנה מחדש לפני 1,500 ק"מ. אז אמנם מדובר באופנוע יפני ולא באיזו אקזוטיקה איטלקית, אך קאוואסאקי H2 מאך 4 הוא בהחלט אופנוע מעניין וייחודי לאספנים.
עוד על קאוואסאקי H2 מאך 4 תוכלו לראות בפרק שהקדיש לו ג'יי לנו בתכנית הרשת שלו
