בתחילת שנות ה-80' עמדו יצרניות האופנועים היפנית בפני בעיה. מרוץ החימוש בינהן בשנות ה-70' די הגיע למיצוי טכנולוגי. כדי להוציא עוד הספק מהמנועים היו שתי אפשרויות: להוסיף עוד צילינדרים (כמו שהונדה עשו עם ה-CBX1000) או להגדיל את נפח המנוע (ולחילופין ללכת על גם וגם כפי שנעשה בקאווסאקי KZ1300). בכל מקרה, אחת הבעיות והמגבלות שהציבו המנועים עתירי התפוקה הוא פינוי החום הנוצר מפעולת המנוע, כשהשימוש בקירור אוויר פשוט לא הספיק.
הפתרון היה באופן טבעי היה לעבור לטכנולוגיית קירור אחרת. יש יצרניות כמו סוזוקי שהחליטו להסתפק תחילה בקירור משולב של אוויר ושמן, אבל כולם ידעו שאין מנוס מאשר לפנות לטכנולוגיה של קירור נוזל שכבר הוכיחה את עצמה בתעשיית הרכב אשר אימצה אותה באופן גורף מאז שנות ה-50'. אגב, אופנועים מקוררי נוזל היו קיימים גם לפני מלחמת העולם השניה, אך אז נחשבו מנועים אלו מורכבים ויקרים מידי לייצור ואחזקה. אימוץ טכנולוגית קירור המים הצריכה תכנון מנועים חדשים לחלוטין, שאותם אין טעם לשתול בשלדות ישנות, וזה מה שהוביל לפיתוח דור חדש של אופנועים.
במקרה של הונדה האימוץ של טכנולוגיית קירור המים הייתה מהירה וקלה יחסית, שכן כבר בראשית שנות ה-70' יושמה הטכנולוגיה היטב ב-GL1000 גולדווינג שהיה אופנוע הדגל של החברה. בשנת 1982 ביצעה הונדה את הקפיצה הטכנולוגית גם באופנועים עממים יותר כשהציג את VF750F, אופנוע ספורט טורינג בעיצוב מתקדם עם מנוע V4 בזווית של 90 מעלות שהיווה בסיס לסדרת אופנועים בשלל נפחים, כשבהמשך תצורת המנוע תגיע גם למסלול המרוצים. אופנוע זה יוליד את סדרת ה-VFR המוכרת לנו עד היום.
כעבור שנתיים הציגה הונדה אח גדול בשם VF1000 עם מנוע בתצורה זהה, עם גל זיזים עילי כפול, ובשלוש גרסאות. גרסת ה-F נטתה לכיוון הטורינג, הייתה בעלת חצי הפריינג וזכתה לכינוי "אינטרספטור" (מיירט). גרסת ה-FF הייתה גרסת ספורט טורינג עם חרב אווירודינמית תחתונה ומושב שונה והייתה גם גרסת ה-R, שהייתה הגרסה הספורטיבית עם פרינג מלא וקליפאונים במקום כידון גבוה. גרסת ה-R ייעודה להיות האופנוע הספורטיבי הבכיר של החברה והתשובה לסדרת ה-GPZ של קאוואסאקי, ובראשה GPZ900R שהוצג שנה קודם לכן, מצויד בקירור מים כמובן, וקטף את תואר האופנוע המהיר ביותר בעולם.
כדי להתמודד עם קוואסאקי GPZ קיבל הונדה VF1000R מספר שדרוגים מכאניים מהותיים. יחס דחיסה גדול יותר, מערכת פליטה שונה ועוד מספר שינויים אפשרו לו להפיק הספק של 130 כ"ס לעומת 122 כ"ס, המתלים נותרו בטכנולוגיית לחץ אוויר אך כוילו באופן ספורטיבי והדיסקים מלפנים ומאחור גדלו בקוטרם ל-285 מ"מ. חישוקים חדשים וקלים יותר עזרו להשיל 2 ק"ג בהשוואה לדגם ה-F, ובסך הכל עמד משקלו של האופנוע על 236 ק"ג יבשים. התוצאה הסופית הייתה אופנוע הספורט היפה ומדליק ביותר שנראה עד אז, כזה שהפך את ה-CB900 מקורר האוויר בין לילה למוצג אריכאולוגי. אבל מה שהכי חשוב מבחינת היוקרה, הונדה VF1000R עמד במשימתו והדיח את ה-GPZ900R מכיסאו, עם מהירות מרבית של 240 קמ"ש.
אלא שימיו של הונדה VF1000R האופנוע הספורטיבי הקיצוני ביותר היו ספורים. בשנת 1985 הציגה סוזוקי את ה-GSX-R750 שחולל מהפכה והביא את אופנועי המסלול לכביש הציבורי, ובעיקר הראתה שאופנוע ספורטיבי אמיתי יכול וצריך לשקול הרבה פחות מ-200 ק"ג. הונדה מצידה להגיב לסוזוקי ישירות עם ה-VFR750 בשנת 1986, כאשר בקטגוריית ה-1000 ביצעה תפנית לכיוון מנוע ארבעה צילינדרים בשורה והציגה באותה שנה את ה-CBR1000F שהיה שהפך את ה-VF1000R למיותר, כשאכן הוא ירד מפס היצור כעבור שנתיים.
תקופת הייצור הקצרה שלו והיותו אחד האופנועים הבולטים של התקופה, הפכו את הונדה VF1000R לאלטרנטיבה מעניינת לאופנוע בעל פוטנציאל אספני, עם מחירי שוק שפויים יחסית עדין. בימים אלו יש לכם הזדמנות לשים את היד על הונדה VF1000R שכזה מבציר 1985 המוצע למכירה ב-eBay.
האופנוע נשמר במצב מצוין ויש לו רק 12 אלף מייל על השעון, כשלאחרונה הוא קיבל גם בלמים וצמיגים חדשים. בעליו של האופנוע דורש עבורו סכום לא מבוטל של 9,500 דולר, אך הוא נתון למיקוח, כך שיש סיכוי שתמורת קצת פחות מ-70 אלף ש"ח תוכלו להציב אצלכם בחניה קלאסיקה ספורטיבית משנות ה-80'.
