שורה ראשונה תחילה
האדוונצ'ר הבכיר של ק.ט.מ הוא אופנוע שעבר אבולוציה עקבית שהפכה אותו לשותף מלהיב ובעל אופי להרפתקאות ארוכות, למי שיכול להרשות לעצמו
עוד ב-TheDoo
השקה מקומית: דגמי ה-RC החדשים של ק.ט.מ
מבחן השוואתי: ב.מ.וו F900GS מול טריומף טייגר 900
דוקאטי דזרט X במבחן דרכים
ק.ט.מ סופר-אדוונצ'ר 1290R הוא אדוונצ'ר-טורינג גדול מידות אשר הושק לפני 7 שנים ומאז עבר מספר עדכונים ומתיחות פנים. זהו אופנוע האדוונצ'ר הבכיר של ק.ט.מ וכראוי למעמדו הוא גבוה, גדול וחזק, והוא מתאפיין בעיצוב מרשים ובנוכחות שלא מאפשרת להתעלם ממנו. הצביעה הכתומה-כחולה נאה במיוחד אבל אי אפשר לומר את זה על מסיכת החזית שמעוצבת בהתאם לשפת העיצוב המשפחתית של המותג האוסטרי. אני, אגב, לא אוהב את עיצוב החזית גם בשאר דגמי החברה, אבל זה רק אני.
1290R עולה 160,000 שקלים ולמרות סכום מכובד זה הוא ממוצב במרכז הקטגוריה הרלבנטית לו – בין ב.מ.וו R1250GS שמחירו מתחיל ב-173,000 לבין דוקאטי מולטיסטרדה 1260 שעולה 158,000 שקלים וטריומף טייגר 1200 שעולה 149,000. חשוב להזכיר שכל המחירים האלה הם מחירי המחירון הבסיסיים ועדיין לא פגשנו אף לקוח שיצא מן הסוכנות בלי לאבזר אופנוע כזה בתוספות מקוריות שעולות בין אלפי לעשרות אלפי שקלים.
אגב, לסופר-אדוונצ'ר יש גם מתחרה מבית: 1290S. האופנוע הזה עושה שימוש באותם מכלולים ומיועד יותר לרכיבות כביש, לכן הוא מתגלגל על חישוקי 17 ו-19 אינטש יצוקים, ומהלך המתלים שלו קצר יותר. ל-S יש בולמי זעזועים חשמליים מתקדמים ובקרת שיוט אדפטיבית, אבל גם אחרי כל אלה הוא פחות יקר מן ה-R בכ-10,000 שקלים.
מנוע, ביצועים
האופנוע מונע באמצעות מנוע וי-טווין מרשים בנפח 1,301 סמ"ק שמשחרר 160 כוחות סוס עם אופי חולה כוח שמוסבר היטב באמצעות נתון המומנט: 13.8 קג"מ שמתקבלים ב-6,500 סל"ד. עוד יותר מרשימה הטענה של ק.ט.מ לפיה כ-10 קג"מ נמסרים כבר ב-2,500 סל"ד, ואם הבקרות לא מתערבות זה אומר שאם תרכבו ב-120 קמ"ש ותפתחו מצערת בהילוך שלישי תוכלו לחוות "פאוור-ווילי" משכר חושים ובכלל, כל יציאה מכיכר היא הזדמנות לסחיפת גלגל על הגז עד להילוך הבא.
התחושה היא שמהנדסי ק.ט.מ גרמו למנוע הזה לרטוט באופן מכוון, והוא מושך קדימה (או דוחף, תלוי בפרספקטיבה) ללא כל שיהוי כמעט בכל מצב ובכל הילוך. המנוע הזה כל כך גמיש עד אפשר לחיות איתו גם בלי ההילוך הראשון והשישי, יש לו כוח זמין שמוכן לכל עקיפה או הנפת גלגל ברכיבת שטח, ולאחר שתירגעו מן ה"שגעת" תרגישו שיותר מכל זה מקנה לכם שקט נפשי להתגלגלות רגועה ולזרימה מהנה ברכיבות ארוכות מכל סוג. אגב, לא שזה מאד נחוץ עם כל כך הרבה מומנט אבל גם ה"קוויק-שיפטר" עובד נהדר כאשר משתמשים בו נכון ומעל 5,000 סל"ד.
התנהגות כביש
לגרסת R יש מהלך מתלים נדיב של 220 מ"מ מלפנים ומאחור והיא מתגלגלת על גלגלים בקוטר 18 אינטש מאחור ו-21 אינטש מלפנים, שמותאמים לרכיבת שטח. בזכות שילוב זה וכיול מוקפד הוא שוטף ומגהץ בקלילות כל כביש, וזה ברור מאליו אחרי שחווים איתו רכיבת שבילים גרוסים ומפוררים שאותם הוא אוכל ויורק עם דריפט ואבק. מידות הגלגלים יוצרים תחושת כבדות אופיינית בכניסה להטיה על כביש, אבל האופנוע מחפה על כך עם יציבות מעולה והמון כוח ביציאה.
בבית ק.ט.מ מסמלת האות R "קרביות שטח", אבל עם כל הרעש סביבה, כאשר תרדו מן הכביש כדי לבצע את עבודת האדמה שהוא נועד לעשות תגלו שהוא לא כל כך קל לחרישה. מרכז הכובד אמנם נמוך יחסית בזכות ה"זליגה" של מיכל הדלק משני צדדי האופנוע, אבל הוא גבוה וכבד (221 ק"ג יבשים ו-23 ליטרים של בנזין).
באולם התצוגה עומד האופנוע הזה על צמיגי כביש מלאים אבל מי שמתכנן לרכוב איתו בשטח יבחר מן הסתם בצמיגים שאותם נעל אופנוע המבחן שקיבלנו: מצלר 'קרו-סטריט' שהם צמיגי 50/50. אז ה-50 הראשונים באמת סיפקו התנהגות כביש מעולה, אבל ה-50 האחרים התקשו לממש את עוצמת האופנוע ולהתמודד עם המשקל שלו בעת משחק בחול ועל אבנים משוחררות.
אופנוע המבחן צויד גם במגן מנוע ובחבילת אלקטרוניקה "טאק-פאק" (שתמורתה נגבים 4,500 שקלים נוספים), וגם אלה תוספות שמיועדות לרכיבת שטח. כך נוספו מצבי הרכיבה "Rally" ו-"Offroad" אשר מאפשרים לבחור את מידת ההתערבות של בקרת האחיזה ואת תגובת המצערת, כמו גם את התצוגה על מסך לוח המכוונים. בנוסף יש גם מערכת Hill climb יעילה מאוד שמונעת מן האופנוע להתדרדר אחורה בעת זינוק מעמידה בעלייה. חבל שבחירת מצבים אלה לא מנתקת אוטומטית את בקרת האחיזה או מצמצמת את מידת ההתערבות שלה, ושהיא לא מנתקת באופן מוחלט את ה-ABS של הגלגל האחורי. פעולות אלה מבוצעות ידנית.
אפשר היה לצפות, ודאי לנוכח המיצוב שלו כאופנוע שטח אגרסיבי, שלפחות במצב "ראלי" יהיה אפשר לנתק את ה-ABS של הגלגל הקדמי – אשר פוגם ביכולת השטח שלו.
נוחות ושימושיות
הסופר אדוונצ'ר הוא ידיד מושלם ברכיבות ארוכות, ראשית לכל בזכות מהלך בולמים נדיב ותנוחת רכיבה זקופה. מושב הרוכב רחב וקשיח בדיוק במידה הנכונה, וגם לאחר מאות קילומטרים של רכיבה ביום הרגשתי "רענן וטרי", והיה לי נוח לחבוק את האופנוע עם הברכיים ולעבור לעמידה.
תפעול בקרת השיוט פשוט אבל חבל שכאשר בקרת האחיזה מנותקת, או כאשר ה-ABS במצב שטח (מערכת הגלגל האחורי מנותקת) אי אפשר להפעיל את בקרת השיוט. האלקטרוניקה מתארת את מצבי הרכיבה "גשם", "ספורט" ו"סטריט", ותמורת תוספת תשלום גם את אופרואד" ו"ראלי", ואלה, כאמור, שולטים באופי התגובה של המצערת האלקטרונית ובעוצמת הבלימה של המנוע. אפשר לשלוט בבקרת האחיזה עד לניתוק מוחלט ולהתאים את מצב ה-ABS בכל אחד מהמצבים.
קל באופן מפתיע להניח רגליים על הקרקע, ומרכז הכובד הנמוך יוצר תחושת שליטה טובה במהירויות נמוכות. מסך התצוגה צבעוני, בגודל 7 אינטש, והוא ממוקם במיקום מעולה ומציג את המידע באופן ברור. מיגון הרוח מתכוונן ידנית, אלא שגם במצב הגבוה ביותר שלו הוא קצר מדי, לכן הרוח מוסטת אל מתחת למשקף.
שורה תחתונה
תמונת הסיום של המבחן הזה סיכמה אותו באופן מושלם: בתום מאות קילומטרים של רכיבה ביום אחד חזרתי אל העיר ולפני תרגלה ניסאן קשקאי עם "ל" על הגג. התחבטתי אם לעקוף אותה מאחד הצדדים או פשוט להרים גלגל ולדלג מעליה. חשתי שאני יושב על מכונה ששה אלי קרב, ביצועיסטית, מרגשת ואיכותית.
הצעצוע הזה עולה הרבה כסף, ודורש תחזוקה קפדנית שגם היא לא זולה, אבל התחושה היא שהאוסטרים ליטשו אותו היטב, הותירו בו מעט חסרונות שגם הם בעלי חשיבות נמוכה, ויצרו כלי שעוזר לרוכב עליו למצות את היכולות שלו.
צילומי מסלול: ניר עמוס
