בארבע השנים האחרונות חל גידול מתמשך בהיקף המסירות של כלי רכב דו גלגליים בישראל, ולא מעט שינויים חשובים בתמהיל המכירות בין דגמים שונים וקטגוריות שונות. כמה מן המגמות מונעות על-ידי תעריפי הביטוח, אחרות בגלל עומסי תנועה בלתי נסבלים, וחלקן בגלל אופנות עולמיות ומקומיות.
כמה מהמגמות הן ארוכות טווח ואיטיות, אבל שינויים מהירים יותר התקיימו כאשר דגמים חדשים ומלהיבים פרצו לשוק, או אפילו הקימו קטגוריה חדשה שטרם התקיימה קודם לכן, וגם בגלל שינויים יחסיים בין שערי מטבעות ששיפרו או פגעו ביכולת התחרותיות היחסית של מותגים שונים.
סדרת כתבות שנפרסם ב-TheDoo מתארת את השוק הדו-גלגלי בישראל ועוסקת בשינויים החשובים שהתרחשו בו, ובאלה אשר עדיין מתרחשים, ובמסגרתה נשתדל להציג תמונה ברורה של סוגי הכלים שנמכרים אצלנו ושל יחסי הכוחות בין גורמים שונים בשוק.
במהלך הסדרה נשתדל לבחון האם וכיצד מושפעים גם המשתמשים, הרוכשים של אופנועים וקטנועים חדשים או משומשים, מן הנעשה בשוק.
המספרים הגדולים:
בשנת 2014 נמכרו בישראל 14,357 אופנועים וקטנועים ואילו ב-2015 נמכרו אצלנו 15,545 כלים, כלומר גידול של כ-8% במכירות. המגמה לא השתנתה במהלך 2016, שנה שבה נמסרו 17,114 כלים דו גלגליים חדשים (גידול של כ-10%), כך שלכאורה מדובר בהתעוררות מבורכת ומשמחת.
אלא שבחינת נתוני המסירות של תקופות מוקדמות יותר מגלה שאנחנו עדיין רחוקים ממספר השיא: 19,213 הכלים שעלו על כבישי ישראל בשנת 2008.
לשם השוואה, ב-2008 נמכרו בישראל כ-194,000 מכוניות נוסעים ומסחריות, כלומר שלו היה נשמר יחס שינוי זהה של רמות המכירות בין שוק המכוניות לאופנועים – בהנחה שכל התנאים הכלכליים והתחבורתיים אמורים להשפיע באופן דומה על שני השווקים – הרי שעל כבישי ישראל היו צריכות לעלות בשנת 2016 רק כ-138 אלף מכוניות נוסעים ומסחריות.
בפועל עלו על כבישי ישראל ב-2016 כ-270 אלף מכוניות, כלומר מספר כמעט כפול. אם מביטים באותם נתונים מן הכיוון ההפוך, כלומר חושבים על מצב שבו סך המסירות של כל כלי הרכב בישראל היה עולה באותן הפרופורציות, הרי שעל בסיס נתוני 2008 היו אמורים לעלות על כבישי ישראל בשנה שעברה לא פחות מ-26,700 קטנועים ואופנועים חדשים. מבחינה זאת מותר להתייחס למגמה החיובית שאיתה פתחנו כאל לא יותר מאשר "שמחת עניים".
מאז 2008 ועד לארבע השנים האחרונות גרמו מספר גורמים לירידה במסירות של דו-גלגלי בארץ, ביניהם גם משבר האשראי העולמי שהחל בשנת 2008, אך הדומיננטי מכולם הוא ללא ספק העלות הכל כך גבוהה של ביטוח החובה והאפשרות לקנות כלי דו גלגלי ממונע שפטור לחלוטין מביטוח כזה.
המאבק על ביטוח החובה החל לאחר שאנשי אגף הביטוח במשרד האוצר שמו להם למטרה להעלות את התעריפים שמשלמים אופנוענים לרמות לא הגיוניות בעליל, והוא התקיים ברובו בשנים 2009-2011, בתחילה בהפגנות ומחאות ובהמשך בעבודה קשה מאחורי הקלעים מול הכנסת ואנשי האוצר.
בשנת 2009 ירד מספר המסירות של רכב דו גלגלי בישראל ל-17,738 יחידות והוא הוסיף להצטמק עוד לכ-15,100 כלים בשנים 2010 ו-2011. שנת השפל של השוק הדו גלגלי בישראל בעשור האחרון הייתה 2012, שבה נמסרו בסך הכל 13,605 כלים.
אנשי הממונה על הביטוח ניסו במהלך הדרך להסית את ציבור בעלי המכוניות כלפי רוכבי האופנועים ולטעון שהם – בעלי המכוניות – מסבסדים אותנו ושהביטוח שלהם יכול היה להיות זול יותר לו אנחנו שילמנו יותר. מה שהם "שכחו" לספר זה שבמהלך כל השנים האלה חל גידול מתמשך, ועצום, במספרם של אופניים וקורקינטים חשמליים, ואיתו גם במספר התאונות שבהן נפגעים משתמשים שלהם. רוכבי אופניים חשמליים וקורקינטים חשמליים לא משלמים ביטוח חובה כלל, אבל הפיצוי שלהם משולם מתוך הקופה הכללית שממומנת באמצעות ביטוח החובה של כלל נהגי ישראל.
כך או אחרת, ולצורך ההשוואה, בשנת 2012 עלו על כבישי ישראל כ-205,000 מכוניות נוסעים ומסחריות חדשות, כלומר שסך המסירות של כלי הרכב הדו-גלגליים החדשים באותה שנה היה בקושי 6.5% מסך כלי הרכב הארבעה גלגליים, וזאת לעומת שיעור גדול פי שניים ואף שלושה במדינות אירופה השונות.
מגמת עלייה קלה במסירות דו-גלגלי החלה להסתמן ב-2013, אז עלה סך המסירות ל-14,168 – מספר נמוך מסיכום 2010 ו-2011 אבל מעט עדיף על 2012.
השיפור העקבי במסירות בשלוש השנים הבאות – 2014-2016 – עשוי לסמן מגמה חיובית ארוכת טווח, או אולי את העובדה שיש כנראה סף מינימום למספר האופנועים והקטנועים שנדרש בשוק.
בנוסף, זינוק דרמטי במסירות של מכוניות בישראל – שנת 2017 עשויה להיות עוד שנת שיא עם כ-280 אלף מכוניות חדשות – והעבודות על הרכבת הקלה בגוש דן, פוקקים את המדינה ברמה שגורמת לרבים לחזור לרכיבה או אף להוציא רישיונות נהיגה חדשים.
מנקודת מבטנו הנוכחית קשה עדיין לנבא כיצד ייראה סיכום המסירות של שנת 2017, אבל התחושה הכללית בשוק הדו-גלגלי חיובית – ראשית לכל לנוכח התחייבותו של שר האוצר, משה כחלון, להפחית את תעריפי ביטוח החובה של כלי רכב דו-גלגלי.
ובמקביל, בדרך ישראלית אופיינית (ועקומה) – הוצרו מאד צעדיהם של המשתמשים באופניים ובקורקינטים חשמליים: נאסר עליהם לנסוע על מדרכות, האכיפה הוחמרה, ולמעשה אין הם יכולים לנהוג כחוק כמעט באף מקום בישראל אלא אם יימצאו כל הזמן על כבישים, שעליהם הם מסכנים את עצמם.
למרבה הצער, השנים האחרונות הן בין הקטלניות ביותר גם עבור אופנוענים, וזה בוודאי לא מעודד הצטרפות של רוכבים חדשים.
בשורה תחתונה, אפשר להביע אופטימיות זהירה בנוגע להמשך הצפוי של מגמה חיובית במכירות דו-גלגלי בישראל, ולצפות לשיעורי צמיחה של לכל הפחות 8-10% בשנה, מה שאומר שרק בשנת 2018 עשוי להישבר שיא המכירות של שנת 2008.
19,213
17,738
15,132
15,112
13,605
14,168
14,357
15,545
17,114
הגדולים שולטים:
שוק האופנועים והקטנועים בישראל נחשב למשוכלל למדי אם בוחנים את מספר המותגים שמיוצגים כאן, ודאי ביחס לגודל האוכלוסייה. למעשה, אין כמעט אף יצרנית אופנועים גדולה וחשובה, או אף בינונית, שלא מיוצגת בישראל.
אלא שכאשר מחלקים את סך המסירות ליבואנים השונים שמייבאים את המותגים הרבים האלה מתגלה תמונה שונה בעליל.
76% מכלל הכלים הדו גלגליים שנמכרו בישראל בשנת 2016 יובאו ושווקו על-ידי שתי חברות בלבד: 'מטרו מוטור', שמחזיקה כ-45% מן השוק, ו'עופר-אבניר' שמחזיקה כ-30% ממנו.
'מטרו' מייבאת לישראל אל סאן יאנג, קוואסאקי, יאמהה ועוד, ועופר-אבניר מייבאת את קבוצת פיאג'ו (שכוללת את ווספה, אפריליה, מוטוגוצי ועוד), סוזוקי, קימקו ועוד.
המצב לא השתנה באופן דרמטי ביחס לעבר אבל אפילו במהלך שלוש השנים האחרונות השוק הפך ליותר ריכוזי: בשנת 2014 החזיקו מטרו ועופר-אבניר בכ-70% מן השוק, 75% בשנת 2015 ובשנת 2016 עמד שיעור האחזקה של שתיהן יחד על 76% מסך המכירות, כאמור.
מה שמבסס את מעמדן של שתי הגדולות בישראל הוא ששתיהן מחזיקות מותגי קטנועים חזקים מטאיוואן, שהם גם המותגים הנמכרים ביותר בישראל (סאן יאנג וקימקו), וגם יצרנים יפנים חזקים ומובילים (למעשה כולם למעט הונדה).
שלוש יבואניות האופנועים הבאות – חברת מאיר שמייבאת את הונדה, ד.ל.ב מוטוספורט שמייבאת את KTM, פיג'ו ו-TGB, ואלבר מוטו שמייבאת את דאלים ואת הארלי דוידסון, מחזיקות כל אחת בכ-6% בלבד מסך המכירות.
כאשר סוכמים יחד את סך המכירות של שתי הגדולות ושלוש הבאות אחריהן עולה שחמש חברות, מתוך כ-14 יבואניות, מוכרות כ-95% מהכלים הנמכרים בישראל. את חמישה האחוזים הנותרים חולקות כאמור 9 חברות שמייבאות בין כמה עשרות לכמה מאות כלים בשנה.
שאר היבואניות הן אשל אופנועים משווקים בארץ את אופנועי יוסאנג ו-SWM, ג.ב.ר שמשווקים את אופנועי אנפילד ו-CCW, ג'ט סטאר ישראל, יבואנית קיוואי ובנלי, דלק מוטורס, יבואנית BMW לישראל, ה.מ מוטורס מייבאת ארצה מספר מותגים, בהם MV Agusta האיטלקית, שרקו הצרפתית, סקיי טים הסינית ועוד.
ליגל מייבאת ומשווקת את דוקאטי, בימוטה, אופנועי השטח של TM ואופנועי הילדים של YCF. בנוסף, חשמל אוטו לי מייבאים ומשווקים כלים חשמליים של חברת זירו, אנרג'יה וכדומה, סטומפ ישראל את אופנועי השטח לילדים של סטומפ ואת אופנועי השטח של פאנטיק, ובנוסף לאלה פועלים מספר יבואנים נוספים שמשווקים מספר קטן יותר של כלים.
מגמות משתנות:
בכתבות הבאות בסדרה נעמיק בחלקן של היבואניות השונות בשוק – אלו הגדולות ואלו הקטנות יותר. נציג מגמות שונות שמתקיימות בשוק, ואחת המעניינות בהן היא הגידול בנתח היחסי של אופנועים לעומת קטנועים.
בשנים קודמות עמד חלקם היחסי של קטנועים על קרוב ל-90% מכלל השוק אבל בשנת 2014 הוא הצטמצם לכ-83.5%, ירד לכ-75% בשנת 2015 ואל 70% בלבד בשנה שעברה.
שוק האופנועים גדל בהתאמה אבל גם השתנה, וקטגוריות שבעבר היו זניחות, למשל האופנועים העירומים, הפכו לרבי מכר. במקביל התחזקו גם קטגוריות כמו אדוונצ'רים, אנדורו ועוד – ועל כל זאת נפרט בפרקים הבאים.
לא נשכח גם שעיקר השוק הדו גלגלי, כמעט שלושה רבעים ממנו ליתר דיוק, מבוסס עדיין על קטנועים, וגם בשוק הזה חלו תמורות רבות, וגם עליהן נתעכב.
