קוואסאקי Z900 הוא אייקון. לאורך שנים זה הביטוי האולטימטיבי להגדרה של "אופנוע נייקד מודרני", עם מנוע יפני קלאסי של ארבעה צילינדרים בשורה ונוכחות שאי אפשר להתעלם ממנה.
המכונה הזאת משדרת עוצמה, דיוק ודומיננטיות, ומאחורי הפשטות, לכאורה, של העיצוב עומדת פילוסופיה שהיפנים מכנים סוגומי (Sugomi) – מונח שמתאר את ההילה או האנרגיה שנפלטת מאדם או חפץ גדול – משהו שמעורר יראת כבוד ומשאיר רושם בלתי נשכח ומצווה כבוד.
דייט ראשון
דייט ראשון עם אופנוע, בטח כלי מקטגוריית ה'נייקד' מתחיל ראשית לכל בעיצוב, ברושם הראשוני, בכנות שלו. וזה מגיע עם גילוי נאות: משהו ב-Z בנפח בינוני תמיד דיבר אלי, עוד מן הימים שבהם הוא היה רק Z750 ודרך תחנות חייו, Z800 וכעת 900.
תפארתה של קוואסאקי כיצרנית אופנועים נבעה תמיד מן המנועים שלה, ולנייקד הזה יש מנוע שהוא סוג של גרסה מוקטנת של אותו מנוע שמניע את Z1000 במקום להיות 800 עם סטרואידים. המנוע הזה, בבסיסו, מניע גם את אופנוע הסופרספורט הירוק – ZX10R האימתני.
אז למרות ששורשיו של Z900 מגיעים אל אופנוע ספורט קיצוני הוא מספק תחושה הרבה יותר שפויה של אופנוע ליטר (הנפח שלו הוא 900 סמ"ק, לא לדאוג) שמספק 123 סוסים ושפע של מומנט, אבל הוא לא יפרק לכם את הצוואר ולא יפריד את הראש מן הכתפיים.
אם כבר מגלים את הלב, אז בשנות ה-Z הקודמות הרגשתי שהעיצוב שלו היה מצועצע מידי, והוא לא עבר לי טוב ברשתית. לעומתו – Z900 החדש, דגם 2025, מצליח לשמור על קו העיצוב המשפחתי של היצרן אבל לפגוע בול בפוני עם מראה נקי, ספורטיבי, חשוף ושרירי. אפילו רוכבי דוקאטי לא הצליחו לנתק ממנו מבט ב'בר בהר'.
סביבת התחרות
Z900 עולה בישראל 70,000 שקלים והוא מתמודד מול ימאהה MT09 שעולה 3,000 שקלים יותר, קטמ 890 שעולה 78,000 שקלים, סוזוקי GSXR950 שעולה 74,700 שקלים, ודוקאטי מונסטר 950 שמחירו מתחיל ב-22,000 שקלים יותר (92,000 ש"ח).
שירה בתנועה
הכביש המהיר קטן על ה-Z. תנוחת הרכיבה קרבית אבל מתקבלת על הדעת. המושב שלו בגובה מושלם – לא גבוה ולא נמוך מדי, וגם הכידון ממוקם בול במקום. הרגליות לא מקפלות את הרגליים יתר על המידה וזה מתחבר לתחושה הכללית של האופנוע הזה: "מאוזן".
מצד שני, על מזבח עיצוב הנייקד מוקרבים שרירי הצוואר, אשר יחד עם החזה נאבקים ללא הרף בזרם האוויר ומאלצים את הרוכב לדחוף את עכוזו כמה שיותר לאחור ולהנמיך כמה שאפשר את החזה, ממש להישכב על מיכל הדלק כדי להימצא "מתחת לרוח".
מאליו ברור שלמנוע הזה אין בעיה לייצר מהירות, אבל באותה מידה ברור גם שכל רוכב יתעייף מלרכוב כך.
תנוחת הרכיבה הקרבית, והמנוע המזמין, מושכים אותך בקלי קלות לקצב כמעט מסוכן על הכביש המפותל. על אף שהאופנוע נשלט היטב ואינטואיטיבי ("מאוזן" כבר אמרנו?) – הוא דורש ראש בוגר עם בקרות מוח שמודעות למגבלות הכביש, המרחב, ושאר משתמשי הדרך.
ל-Z900 יש את ה'קוויק-שיפטר' הטוב ביותר שבו בחשתי אי-פעם בהילוכים. זאת דוגמה ומופת לאיך מערכת כזאת צריכה לעבוד. ההילוכים עוברים מעלה ומטה בזריזות, והמערכת עובדת כל-כך טוב, בכל סל"ד, עד שלמרות חיבתי למצמד וליכולת שלי לחבר הילוכים למהירויות – אני מודה שה'קוויק' עשה את זה יותר טוב. כך הפך השימוש במצמד למיותר כבר אחרי היציאה מעמידה בהילוך ראשון.
אלקטרוניקה ופיצ'רים
ל-Z900 יש מספר "מצבי רכיבה" וגם אפשרות לכבות את בקרת האחיזה או למתן את תגובות המצערת ברכיבה על אספלט רטוב. אלא שההפרשים בין המצבים השונים כמעט אינם מורגשים.
נראה שהתמחור האטרקטיבי של Z900 נובע מן ההחלטה האסטרטגית של קוואסאקי לוותר על חבילת אלקטרוניקה מתקדמת כדי לשמור על מחיר נמוך מן הרף הפסיכולוגי של 70,000 ש"ח ולהציע מחיר אטרקטיבי ביחס למתחרים ישירים.
השאלה שרוכש פוטנציאלי צריך לשאול את עצמו היא לא אם הוא רוצה לחסוך 3,000 שקלים אלא אם הוא מוכן לוותר על רשת הביטחון האלקטרונית תמורת החיסכון הזה?
שימושיות
היעדר מיגון רוח, כמקובל בז'אנר, פוגע בשימושיות ובוורסטיליות של האופנוע וגם המתלים הקשוחים שלו לא משפרים את המגבלה שלו כאופנוע נוח לנסיעות תיור וטיולים. אלא שמצד שני זה גם לא אופנוע עירוני מפני שזווית צידוד הכידון שלו מוגבלת ואותם מתלים קשוחים גם לא נועדו לרכיבה בעיר. התוצאה: השתחלות בפקקי תנועה לא קלה, ופגעי האספלט מדווחים ישירות אל הצוואר של הרוכב.
מטרידה גם העובדה שאיכות הפלסטיקה ההיקפית לא מרשימה, היא נראית פה ושם די זולה ובמקומות שונים גם לא מספיק מהודקת, ובוודאי שזה לא הולם את האיכויות הגבוהות של המנוע, הבולמים המתכווננים והמכלולים ההיקפיים המוקפדים. זה לא מה שאני מצפה מיצרנית יפנית מכובדת ובעלת מורשת.
ויש גם A1
אחרי רכיבה על Z900 ה"פתוח" רכבתי גם על גרסת A1 שלו, שמיועדת לרוכבים מתחילים. במבט ראשון נראית הגרסה הזאת ממש כמו הדבר האמיתי אבל כבר לאחר דקות אחדות ובחישה קצרה בהילוכים עולות שאלות קשות, והראשונה נוגעת למחיר. מדוע הגרסה המוגבלת עולה בדיוק כמו הגרסה הפתוחה – למרות שחסרה בה נקודת האור שכל-כך אהבתי באופנוע הזה: הקוויק-שיפטר?
אפילו גזרת האלקטרוניקה – שממילא אינה נקודה שלאופנוע הזה יש מה להתגאות בו – מופקרת כאן: לגרסה המוגבלת אין אפילו אפשרות לבחור בין "מצבי מנוע".
נכון, ה-A1 הזה מטפס בקלילות ל-140 קמ"ש אבל משם הוא צובר מהירות בקצב איטי מאוד. למען האמת האופנוע יוצר תחושה כאילו שתגובת המצערת שלו מכוונת כל הזמן ל"מצב גשם".
מצד שני, יש מצב שזה אופנוע מושלם לרוכבים חסרי ניסיון מפני שהוא פחות מעייף ויחד עם זאת מספק די כוח לכל רוכב. הוא גם מעמיד לרוכבים מתחילים מדרגת כניסה מכובדת שתאפשר להם ללמוד בדרך בטוחה עם הרבה מרחב להתפתח איתו.
זה גם מצמצם את הפיתוי של רוכשים מתחילים לבצע טעות גדולה ולפתוח את הגבלת ההספק על ידי התעסקות עם מחשב המנוע. פעולה כזאת מסכנת לא רק את רישיון הרכיבה אלא מציבה את מי שמבצעים אותה בסיכון גדול מבחינת הכיסוי הביטוחי במקרה של תאונה.
הבעיה, וזה מחזיר אותנו לשורת הפתיחה, שהתמחור של הגרסה הזאת זהה לגרסה הפתוחה שמציעה יותר – ולא רק במונחי הספק.
דגל השחמט
קוואסאקי Z900 ביצע קפיצת מדרגה וכעת הוא מבושל ומציג ביצועים ומראה חיצוני מרשימים. זאת חבילה שלמה ומאוזנת עם אופי של "אופנוע ליטר" שפוי עם התנהגות כביש איכותית.
האופנוע הזה לא אידיאלי בשימוש עירוני או לצורך גמיאת מרחקים, ומעל המחיר האטרקטיבי שלו מרחף סימן שאלה: האם חיסכון של כמה אלפי שקלים מצדיק מערכת בטיחות אלקטרונית בסיסית ביחס למערכות של המתחרים.
