רכיבת התרשמות קצרה על הוסקוורנה TE250i החדש הספיקה לי כדי להגיע להבנה שמדובר בדגם שמבשר על עידן חדש בתחום אופנועי השטח. כמי שהמשיך והאמין במנועי שתי פעימות, גם בשנים שהיצרנים, היבואנים, העיתונאים ואפילו חלק גדול מהרוכבים כבר הספידו אותם, התרגשתי להבין שמנועי שתי פעימות חיים ובועטים חזק קדימה.
נפלה לידי הזדמנות לרכוב על אחד מהאופנועים הראשונים שנמסרו בארץ ולא יכולתי לעמוד בפיתוי. הרכיבה התבצעה על אופנוע פרטי וחדש לחלוטין, ופרט למגנים ולמדבקות היה במצב מקורי. הרכיבה התבצעה במסגרת רכיבה קצרה ולא מדובר כאן במבחן כולל ומקיף על האופנוע, כי אם בהתרשמות ראשונית בעיקר מאופן הפעולה של מערכת ההזרקה החדשה, שהיא למעשה גולת הכותרת באופנוע החדש.
מעז יצא מתוק: טכנולוגיה ותקנות זיהום אוויר
ההחמרה המתמדת בדרישות התקנים בכל הקשור לזיהום האוויר, אמורה הייתה לגרום למנועי שתי פעימות להעלם מן העולם. הסיבה לכך נעוצה בעובדה שמנועי שתי פעימות, עקב מחזורי העבודה החופפים שלהם, פולטים דרך מערכת הפליטה כמות גדולה יחסית של תערובת לא שרופה ובנוסף לכך גם שמן רב. חומרים אלו מכילים המון פחמנים חד חמצניים, מהחומרים המזהמים ביותר הנפלטים בתהליך עבודה של מנוע בערה פנימית.
בניגוד לדיעה של רוב היצרנים והרוכבים לפני כעשור, אופנועי שתי הפעימות חזרו להיות מבוקשים ביותר בשנים האחרונות, במיוחד בתחום רכיבת האנדורו. עקב כך, אנשי הוסקוורנה/KTM נאלצו, לשמחתי הרבה, לפתח מנועי שתי פעימות שיצליחו לעמוד בתקנות הזיהום החדשות. פיתוח זה מקנה להם יתרון עצום על המתחרים, שכן ברגע שהדרישות יאסרו לחלוטין יצור של אופנועי שתי פעימות עם קרבורטורים, הם יהיו כבר מצוידים במנועים מתאימים.
תהליך הפיתוח של המנועים החדשים נמשך כ-13 שנים. הפתרון שנבחר למנוע החדש זהה לזה שנעשה בו שימוש במנועי שתי הפעימות של חברת רוטקס שבמקרה, או שלא, מקורה באוסטריה כמו הוסקוורנה/KTM: מערכת הזרקת הדלק והאלקטרוניקה המתלווה אליה, מאפשרת כיוון מדויק של כמות הדלק שנכנסת למנוע בהתאם לסל"ד ולמצב ידית הגז ומשתנים נוספים. כפועל יוצא, המנוע מצליח לשרוף בצורה יעילה יותר את התערבות ולכן הרבה פחות חלקיקים פחמניים חד חמצניים מזיקים נפלטים דרך האגזוז. כדי להקטין את כמות השמן הנפלטת מהאגזוז, בגלל שיטת השימון הייחודית של מנועי שתי פעימות, הורכבה משאבת שמן המספקת למנוע בדיוק את כמות השמן הדרושה, שוב בהתאם למצב ידית הגז והסל"ד, וכך פחות שמן מזהם נפלט לסביבה.
הזרקת הדלק לא מתבצעת ישירות לתוך תא הבערה, כפי שמתרחש במנועים המתקדמים והיעילים ביותר בתצורת ארבע פעימות, אלא לתוך המעברים בין תא גל הארכובה לתא השריפה. מכאן גם נגזר שמה של המערכת: T.P.I: Transfert port injection. הזרקת דלק ישירה לתוך תא הבערה, תהיה כנראה השלב הבא בכדי שמנועים אלו יוכלו לעמוד בתקן יורו 6 שצפוי להיות התקן המחייב בעוד שנתיים.
איך זה לרכוב עם זה?
סל"ד הסרק במנוע החדש נמוך כל כך שהוא הזכיר לי את מנועיהם של אופנועים בריטים ישנים, שתמיד מספקים תחושה כאילו הם מדוממים כל רגע, אך ממשיכים לעבוד.
ידית הגז רכה מאוד בפעולתה ומעניקה דיוק ורגש ברמה כירורגית. התגובה לשינוי במצב ידית הגז מידית, אך עדינה וכמעט לא גורמת לגלגל האחורי לאבד אחיזה, למרות תנאי האחיזה הירודים של חודשי הקיץ.
המשיכה של המנוע מתחילה מסל"ד אפסי ומתבצעת בצורה אחידה ללא התפרצויות מיוחדות. עובדה זאת מעניקה יתרון גדול בהשוואה למנועים הישנים בכל הקשור ליצור אחיזה במקומות בעייתיים. רוכבים שאינם מנוסים, או במצב עייפות גבוה ייהנו מאופן פעולה זה של המנוע ובזכותו יצליחו להגיע למקומות שבעבר התקשו להגיע אליהם. רוכבים מנוסים שאוהבים לאתגר את עצמם ואת שותפיהם לרכיבה, יוכלו להגיע למקומות חדשים וכל זה במאמץ קטן יותר.
מנגד, ברכיבה במסלולים מהירים, המנוע עולה בסל"ד בצורה איטית מידי לטעמי. לעומת מנוע עם קרבורטור התחושה היא של מנוע עצל שגרם לי לנסות להאיץ עם שימוש במצמד. אלא שגם כך לא התקבלה אותה עוצמת בעיטה מוכרת בגלגל האחורי שגורמת לגלגל האחורי לאבד אחיזה ולרוכב ליהנות מתחושת העוצמה.
אני משער שהמעבר למערכת ההזרקה הוא לא הגורם היחיד להתנהגות זו של המנוע, שכן יש לזכור את ההשפעה של גל האיזון על קצב העלייה בסל"ד. אני בטוח שבעתיד נראה בקטלוג השיפורים של החברה גלי איזון במשקלים שונים וכמובן אין ספור מפות ניהול מנוע, בכדי להתאים את התנהגות המנועים לדרישות של כל רוכב ורוכב.
ברכיבה מאחורי האופנוע הופתעתי מכך שכמעט ולא הרחתי את ריח שמן שתי הפעימות הנפלט מהאגזוז וזה מעיד על כך שכמות השמן שנפלטת מהאגזוז היא קטנה יחסית למנועים הישנים. בנוסף בסיום הרכיבה שמחתי לא לראות את אותו פס שמן שנוזל מקצה האגזוז.
יתרון נוסף של מערכת ההזרקה, הוא העדר הצורך ל"שחק" עם הגז והמצמד בכדי לשמור על מנוע "נקי" ולאפשר לרוכב להעלות את המנוע באופן מידי בסל"ד ברגע הנכון מבלי לקבל את אותם קרטועים מעצבנים.
מה עוד חדש באופנוע?
השנה דגמי הוסקוורנה מגיעים ברמת גימור גבוהה יותר ונבדלים מדגמי KTM המקבילים במספר רב של פרטים: מזלג קדמי WP Xplor עם אפשרות לכיוון עומס קפיץ חיצונית ללא צורך בפרוק המזלג, כידון מתוצרת חברת PROTAPER, משאבות מצמד ובלם קדמי מתוצרת MAGURA עם ידיות מתקפלות הניתנות להחלפה אחת עם השנייה ועוד חלקים שונים.
פרטים אלו מצטרפים להבדלים מהותיים יותר כמו תת שלדה אחורית מפלסטיק לעומת אלומיניום ומנגנון לינק פרוגרסיבי לבולם האחורי בניגוד למערכת ה-PDS ב-KTM.
מהרכיבה הקצרה שביצעתי התקבלה תחושה מעולה מהמזלג הקדמי וזה ללא ספק שיפור משמעותי לעומת הדגמים הקודמים של מזלגות ה-WP.
תובנות להמשך
לאחר הרכיבה על האופנוע החדש הבנתי מעבר לכל ספק שלאופנועי שטח עם מנועי שתי פעימות יש עתיד, עובדה שבאופן אישי שימחה אותי מאוד.
אופן פעולת המנוע בסל"ד הנמוך, המשיכה הלינארית ויכולת ייצור האחיזה הנובעים מכך, הם מבחינתי גולת הכותרת בתחום הביצועים.
פחות אהבתי את העדר תחושת התפרצות הכוח כאשר פותחים את הגז לרווחה, שאמנם לא נחוצה בכדי לרכוב נכון יותר, אך מעניקה תחושת כוח לרוכב ומאפשרת לדלג מדרופים ומעל מכשולים מפתיעים.
אני משוכנע שזו רק ההתחלה ובזכות האלקטרוניקה ושינויים מכאניים נוספים ניתן יהיה לענות על הדרישות של כל רוכב ועדיין לעמוד בתקני זיהום האוויר.
בזכות טכנולוגיה חדשנית זו, אופנועי שתי פעימות ימשיכו להיות פופולריים ביותר בעיקר בזכות הקלילות והזריזות שלהם, שמעניקים חווית רכיבת שטח ייחודית. ברגע שיהיה ליבואן אופנוע הדגמות נקיים מבחן ממושך ומקיף יותר לאופנוע חדשני ומפתיע זה.
