המבקרים בתערוכת מילאנו, שתיפתח ביום חמישי הקרוב, יוכלו לראות בדוכן של דוקאטי מנוע V-טווין חדש לגמרי בנפח 890 סמ"ק שיחליף בעתיד הקרוב את מנוע ה-937 סמ"ק הנוכחי. אנשי דוקאטי נשבעים בנקיטת חפץ שמדובר במנוע שיחולל מהפכה בתחום. האמנם?
אין מחלוקת לגבי הנתונים ה"יבשים": עם משקל נוצה של 54.4 ק"ג זה מנוע V דו צילינדרי (בזווית של 90 מעלות בין הצילינדרים) קל בכ-9 קילוגרם מן המנוע הנוכחי, ואנשי דוקאטי טוענים שזה המנוע הקל ביותר מסוגו שהם אי פעם ייצרו.
המנוע מושק בשתי גרסאות הספק – של 120 ו-115 כוחות סוס – בהתאם לאופי השונה של דגמים שאליהם הוא מיועד. אנשי דוקאטי מסבירים שהעיקרון המנחה עבורם בפיתוח המנוע הזה היה ניסיון ליצור את מנוע הטווין הקל ביותר אי פעם של דוקאטי ובאופן שיתאים אותו למגוון רחב ככל שאפשר של דגמים ויישומים, והדגשים הם על "קומפקטיות, משקל נמוך, פעולה חלקוה והפחתת צריכת הדלק ופליטת מזהמים".
חידושים שלטענתם הוכנסו למנוע הם בין השאר שימוש בצילינדרים מאלומיניום והוספת משאבת שמן שנייה שמונעת על-ידי גל הארכובה, שיפור הולכת החום בתוך המנוע ושדרוג מערכת התזמון.
מה שהם מצניעים, ולא במקרה, זה את נטישת אחד הסמלים החשובים ביותר של המותג – שסתומים 'דסמודרומיים' – לטובת שסתומים קונבנציונליים שנסגרים באמצעות קפיצים. אחד היתרונות הבולטים של השיטה ה"רגילה" – שאומצה מחדש – הוא תחזוקה פשוטה יותר, ואנשי דוקאטי מדברים על מרווחי כיוון שסתומים כל 30,000 ק"מ והחלפת שמן כל 15,000. על פניו – אלה מרווחים ארוכים מידי ולא מומלצים.
למנוע החדש יש קדח של 96 מ"מ ומהלך בוכנה של 61.5 מ"מ וזה אומר שיחס הקדח/מהלך צומצם מ-1:1.91 – שהיה יחס קרוב לזה של מנועי הסופרבייק – ליחס של כ-1.56:1, בדיוק כמו היחס שיאומץ במנוע ה- MotoGP משנת 2027. מהלך בוכנה קצר מאוד מפחית את תאוצת הבוכנה, ואילו הקדח הגדול מאפשר להציב מעל הצילינדר שסתומים גדולים יותר.
שיפורים נוספים (הכל לדברי דוקאטי): שימוש בצילינדרים שלמים במקום מחוברים מפחית משקל ומגדיל את הקשיחות שלהם, מערכת קירור חדשה כוללת מעברי מים פנימיים במקום צנרת חיצונית, ומשאבת המים ממוקמת על הצילינדר הקדמי, מה שמסייע לשיפור יעילות הקירור, הקטנת ממדי המנוע, וקיצור האורך הכולל של צנרת המים.
לגרסת הביצועים החזקה של המנוע, עם 120 כ"ס, יש מומנט מרבי של 93.3 ניוטון מטר ב-8,250 סל"ד והקו האדום מגביל את מהירות הסיבוב שלו ל-11,350 סל"ד. אפשר לחבר למנוע הזה מפלט (אגזוז) מירוץ שמתאים למסלול ולא חוקי לכביש וכך להוסיף 6 כוחות סוס ולהעלות את המומנט ל-98 ניוטון מטר ב-8,250 סל"ד.
הגרסה השנייה מיועדת לדגמי תיור והיא מספקת 115 כ"ס ב-10,750 סל"ד ומומנט מרבי של 92.1 ניוטון מטר ב-8,250 סל"ד. לגרסה זאת יש גלגל תנופה מחוזק שמגדיל את האינרציה ב-12% לטובת איזון טוב יותר בסל"ד נמוך, וכן אלטרנטור עם הספק גדול יותר שתומך בצריכת חשמל מוגברת ביציאות טעינה או בתאורה נוספת. גרסאות הטורינג יקבלו תיבת הילוכים עם יחסי העברה קצרים יותר בשני ההילוכים הראשונים.
לדברי דוקאטי, גרסת ה-120 כ"ס מתאפיינת בתגובתיות מהירה יותר לפקודות המצערת ביחס לגרסת ה-115 כ"ס שמיועדת לדגמים היותר רגועים. בנוסף, דוקאטי תציע גם גרסה מוגבלת הספק ל-35 קילוואט לדגמים שמיועדים לבעלי רישיון A2 (שהוא ה-A1 הישראלי).
