שוק הרכב הדו-גלגלי בישראל אמנם מתחיל סוף סוף לתפוס נפח בשנים האחרונות בגלל עומסי התנועה הלא נסבלים, אבל שיעור הרכב הדו-גלגלי מתוך כלל כלי הרכב בישראל נמוך מאד ביחס לרוב המדינות המפותחות, וזה לא מקרי.
הסיבה לכך ברורה מאליה: עלויות הרכישה והאחזקה של אופנועים וקטנועים גבוהות מאד, ולכך יש להוסיף את מס ביטוח החובה שאין לו אח ורע בעולם כולו. מנגד, האלטרנטיבה למשתמש העירוני והפרברי נגישה וזולה יחסית: שוק האופניים החשמליים והקורקינטים הממונעים כמעט ואינו מפוקח ולרוב גם לא מבוטח, ורמת התחרות בו גבוהה ביותר.
מנקודת המבט של המשתמשים – בעלי אופנועים ורוכבים – ביטוח החובה נראה לעיתים כמו גזירה משמים ואילו מבנה מאד ריכוזי של השוק גוזר עלויות גבוהות מידי של רכישה ושל ביצוע פעולות אחזקה – מרכישת חלקים ואביזרים, דרך שירותי מוסך וטיפולים וכלה במחירי צמיגים ואביזרי בטיחות.
חברת קריסטלינו, אשר ככל הנראה לא מוכרת לרוב הרוכבים בישראל, השיקה מוקדם יתר החודש מודל פעילות חדש ומקורי והוא מגיע בתזמון מעניין בפני עצמו בשוק הדו-גלגלי העולמי. שאלת מיליון השקלים היא אם מודל כזה באמת יכול לחולל שינוי אשר ישחק לטובת המשתמשים.
רגע לפני שנציג את קריסטלינו ואת הבשורה שהם מביאים צריך להזכיר שאחת הסיבות ליוקר המחיה הגבוה בישראל היא כוחם הרב של מונופולים ברוב תחומי החיים שלנו, ואכיפה לא מספקת נגדם.
ב'חוק התחרות הכלכלית' מוגדר "בעל מונופולין" כ"אדם שחלקו בכלל האספקה של נכסים או בכלל רכישתם, בכלל מתן שירותים או בכלל רכישתם, עולה על מחצית" ובעברית פשוטה: מי שמחזיק במחצית נפח השוק בתחום מסוים, או יותר מכך.
לפני כשלוש שנים, במהלך רפורמה שהניעה רשות התחרות (שנקראה קודם לכן "הרשות להגבלים עסקיים") נעשה ניסיון להשתמש במבחן שמגדיר מונופול רק לפי מידת כוח השוק שמוחזק בידו. מדובר בפגיעה בצרכנים אשר הונעה כמובן על ידי גופים שפועלים עבור החברות הגדולות במשק.
ארגונים אזרחיים שהתנגדו לניסיון הזה הצליחו למנוע אותו רק באופן חלקי והמאבק לא הוכרע סופית מפני שלחצים של גורמים בעלי עניין במסדרונות הכנסת חזקים לא פחות מאלה של מי שמייצגים את הציבור.
ובחזרה לשוק הדו-גלגלי בישראל. נכון להיום פעילות אצלנו ארבע קבוצות משמעותיות ביבוא ושיווק רכב דו-גלגלי לצד מספר יבואנים קטנים. אחת מהן – מטרו מוטור – מתחככת כבר כמה וכמה שנים בגבולות המונופול – אם לא מבחינה ההגדרה החוקית אזי לכל הפחות מבחינה מעשית.
בידי מטרו, שנכנסה לאחרונה גם לתחום היבוא והשיווק של מכוניות, יש שבעה זיכיונות בלעדיים פעילים ליבוא ושיווק אופנועים וקטנועים, ואחדים מהם מובילים לאורך שנים את המכירות בפלחי שוק משמעותיים.
עופר-אבניר, יבואנית הדו-גלגלי הוותיקה ביותר בישראל, מייצגת קבוצה רב-מותגית משמעותית ועוד חמישה מותגי אופנועים, ואילו ד.ל.ב מוטורספורט (חמישה מותגי דו-גלגלי) ו'מאיר' (הונדה) הן חטיבות של יבואניות רכב שכל אחת מהן מייצגת מספר יצרניות מכוניות משמעותיות.
כמקובל בשוק הרכב – כל בעל זיכיון יבוא בלעדי לישראל הוא למעשה "בעל מונופולין" ברמה הורטיקלית, כלומר ביבוא של המותג הספציפי (למשל – רק 'מאיר' מייבאים את 'הונדה' מכוניות ואופנועים ורק 'דלק מוטורס' את ב.מ.וו, וכו'), ועצם האפשרות התיאורטית לייבא אופנועים וקטנועים ביבוא אישי או זעיר לא באמת השפיעה עד כה על השוק, ובטח שלא על עלויות השירות והתחזוקה.
אפשר לטעון, במידה רבה של צדק, שהריכוזיות בשוק הדו-גלגלי דומה מאד לריכוזיות בשוק הרכב הישראלי בכללותו, אבל צריך להדגיש שני דברים. ראשית לכל, "שתי עוולות לא מייצרות צדק". אם נכונה טענתם של ארגונים אזרחיים לפיה פועלים בארץ "מאות מונופולים" – זה לא עוזר בשום אופן לבעלי האופנועים ולרוכבים.
שנית – השוק הדו-גלגלי קטן ושברירי יותר מבחינה כלכלית ביחס לשוק המכוניות ולכן כמעט ואין בו תחרות חיצונית כמו, למשל, יבוא אישי ומקביל שמרסן במידה מסוימת את שוק המכוניות.
עידן חדש בתחרות הדו-גלגלית?
חברת קריסטלינו היא חברת יבוא ושיווק ירושלמית במקור שמתמחה ביבוא ושיווק של מותגי ספורט ותכשיטים, ועם השנים התרחבה לתחום מוצרי צריכה חשמליים ביתיים ומשם לתחום המיקרו-מוביליטי עם מותגי קורקינטים חשמליים ואופניים חשמליים.
לפני מספר חודשים הועבר מטה החברה לתל-אביב והתמקם באולם תצוגה עם היסטוריה מעניינת ברחוב המסגר 18 – בבניין ששייך למשפחת בליליוס – בעבר סוכנת מרכזית של מרצדס בירושלים ובעשורים האחרונים יבואנית אוטובוסים ורכב חשמלי (אין קשר עסקי בין החברות בתחם הרכב).
החידוש של קריסטלינו לענף הדו-גלגלי הוא התקשרות עסקית עם שני יבואנים דו-גלגליים קטנים – חברת 'אלקטריק סיטי' שמייבאת את המותגים הסינים 'סופר-סוקו' (VMOTO), 'דוהאן', 'טרומוקס' ו-LVNENG, וחברת 'אברהמי חיים יבוא ושיווק' שמייבאת את המותג הספרדי 'סיילנס'. 'אלקטריק סיטי' היא חברה אחות של אשל מוטורס, יבואנית אופנועי יוסאנג ו-SWM, ואילו חיים הוא דור שני למוסכניקים בתחום הדו-גלגלי.
שתי החברות האלה, שבנויות סביב אנשים עם הרבה מאד ניסיון בצד התחזוקתי, החלו לייבא בשנים האחרונות כלים דו-גלגליים חשמליים שמיוצרים על-ידי יצרניות עם פוטנציאל מסחרי משמעותי, אבל אין להם יכולת מסחרית להתמודד מול מערכי השיווק של היבואניות הגדולות. ההתקשרות שלהם עם 'קריסטלינו' מותירה את השיווק בידי גוף שמתמחה בשיווק אבל אין לו דריסת רגל בתחום יבוא ושיווק רכב (להבדיל מקורקינטים ואופניים חשמליים), ואת היבוא והתחזוקה בידי מי שמבינים בזה.
מבלי להיכנס לצד העסקי חיבור כזה הוא Win-Win לשני הצדדים. בשונה משאר המוצרים שקריסטלינו מייבאת ומשווקת – שברובם לא דורשים תחזוקה (אלא לכל היותר שירותי אחריות) – רכב עם רישוי הוא לא רק מוצר יקר אלא גם כזה שדורש תחזוקה שוטפת והקפדה על סטנדרטים בטיחותיים. כל עוד שקריסטלינו לא רוצה להיות יבואנית רכב בעצמה היא לא נזקקת להקמת מערכי שירות ומוסכים, ואילו אנשי האופנועים לא צריכים להקים מערכי שיווק יקרים.
עידן החשמל
כאמור, קריסטלינו מממילא פעילה בתחום התחבורה האישית הממונעת, 'מיקרו-מביליטי', כיבואנית של קורקינטים ואופניים חשמליים. אלא שהשוק הזה רווי במאות יבואנים קטנים ובקרוב לאפס הסדרה חוקית, לכן לא קל (אם כי לא בלתי אפשרי) לייצר תחושת ערך למוצרים ממותגים או לרמת שירות גבוהה.
החיבור עם אנשי אשל ואברהמי מאפשר לקריסטלינו להרחיב את ההיצע שלה בתחום המיקרו מוביליטי ולהגדיל את האטרקטיביות של ה"סופרמרקט" החדש שלה ברחוב המסגר, ואילו היבואנים הקטנים יכולים להרים מעט את הראש מעל המים.
בעולם שבו הגדולים בולעים את הקטנים קשה לומר עד כמה מיזם כזה יכול באמת לשנות את השוק הדו-גלגלי בישראל, אבל יש בו לכל הפחות שתי בשורות חשובות. ראשית, מסתבר שגורמים מתחרים – אשל ואברהמי במקרה הזה – יכולים לשתף פעולה באופן שמועיל לכל הצדדים, ונקווה שגם לצרכנים.
שנית – גם בתחום הדו-גלגלי אפשר לנתק את היבוא והשירות מן השיווק – ובכך טמונה מהפכה דרמטית שכבר מתרחשת באירופה.
דמיינו לעצמכם, למשל, רשתות שיווק גדולות כמו שופרסל או 'רמי לוי' מוכרות קטנועים, ובוודאי קטנועים חשמליים. בעידן שבו הן מוכרות טלוויזיות לא כל כך קשה לדמיין את זה.
כל זה מתרחש בשעה שהשוק הדו-גלגלי העולמי, כמו תעשיית הרכב כולה, נמצא בעיצומה של מהפכה דרמטית של מעבר לעידן החשמלי – ולכך יש הרבה מאד משמעויות בהיבטי תחזוקה ותפעול. לתוך המהומה הזאת, שבה מטושטשים הגבולות בין קטנוע לאופניים חשמליים, נכנסו בעולם הרחב, ובעיקר בסין, מאות יצרניות חדשות ומאות נוספות ייכנסו בקרוב. זה אומר שהעולם המוכר לנו משתנה לנגד העיניים ובין השאר נפתחות מעתה אפשרויות ושיטות חדשות ליבוא, שיווק ותחזוקת רכב דו-גלגלי בישראל.
מבחן התוצאה יהיה התועלת ללקוח: האם התחרות באמת תתגבר? האם עלויות הבעלות והשימוש בכלים דו-גלגליים יפחתו?
כתבו לנו מה דעתכם, והאם יש לכם רעיונות נוספים שיכולים לשפר את מצבם של רוכבי דו-גלגלי בישראל – editor.thedoo@gmail.com
