שורה תחתונה תחילה
כל אופנוע הוא "מיוחד" אבל R18 של ב.מ.וו פורץ גבולות חדשים עם ההגדרה הזאת. הוא גם דורש לעצמו בעלים "מיוחד", כזה שיכול להרשות לעצמו את המחיר.
מי אתה ב.מ.וו R18?
ערב הקורונה הציגה ב.מ.וו את הרטרו-קרוזר המיוחד R18 כדגם קונספט, וממש בשעה שהמגפה טרפה את הקלפים היא השיקה אותו כמוצר סדרתי. האופנוע יוצא הדופן הזה לא מבוסס על אף דגם קיים של היצרן ונוצר במיוחד בעבור השוק האמריקני העשיר וחובב הקרוזרים גדולי הנפח.
ב.מ.וו כבר ניסתה בעבר להתחרות בקטגוריה הזאת עם R1200C הייחודי, שכיכב לצד פירס ברוסנן כג'יימס בונד, אבל נכשלה כישלון חרוץ. האופנוע עצמו, אגב, הפך ברבות הימים לפריט אספנים מבוקש.
למודי ניסיון הנדסו אנשי בוואריה את R18 ככלי כבד וארוך והעניקו לו עיצוב מאד מושקע, עם צביעה וקווים שמתכתבים ישירות עם שפת העיצוב של אופנועי סדרת R משנות החמישים והשישים של המאה הקודמת. העיצוב מינימליסטי ומרשים, ועבודת הניקל המוגזמת – בעיקר סביב סעפת הפליטה ובלוק הצילינדרים – שואבת כמויות אינסופיות של תשומת לב. הצילינדרים הענקיים, אגב, נראים כאילו הושאלו ממטוס קרב גרמני ממלחמת העולם השנייה. בשורה תחתונה אנחנו מדברים כאן באופנוע שעושה "וואוו" מכל זווית שבה מביטים בו, אפילו בעיני מי שלא מתחבר לז'אנר.
אופנוע המבחן הוא מסדרת "first edition" וכדאי שתיקחו נשימה ארוכה לפני שתקראו את תג המחיר שלו: 229,000 שקלים. כדי להקל עליכם נאמר שב.מ.וו. מכרה כבר את כל אופנועי הסדרה הזאת ואם אתם מתעניינים באופנוע כבר חסכנו לכם 20,000 שקלים: כעת מוצעת רק גרסת pure שעולה 209,000 שקלים ומתמודדת מול אופנועים כמו אינדיאן צ'יף וינטג' שעולה 196,000 שקלים או ספרינגפילד בלאק-הורס שעולה 205,000 שקלים. אם אתם בעניין של הארלי דוידסון תוכלו לבחור בדגמי Fat Boy ואז תיפרדו רק מסדרי גודל של 220,000 שקלים.
מנוע וביצועים
הקרוזר הזה מונע באמצעות מנוע בוקסר עצום בנפח 1,802 סמ"ק עם קירור אוויר-שמן שמפיק כ-91 כוחות סוס. מה שיותר חשוב זה מומנט של כ-16 קג"מ, כמו של משפחתומטית ממוצעת, שמוענק כבר סביב 3,000 סל"ד, וזה, אם תרצו, ישלח אותו ל"פאוור-דריפט" מהסרטים.
המנוע מטורף, ייחודי ומלא אופי. לומר שהוא גמיש יהיה האנדרסטייטמנט של העשור, ובעיקר הוא מוכיח ש"אופנוע כבד" במובן הכבד של המילה יכול להעביר לרוכב תחושה של טיל בליסטי מהיר. במהירויות נמוכות המנוע מנער את האופנוע לצדדים וממש פוגם בשיווי המשקל ולכן גם בנוחות התנועה איתו. כצפוי, הצילינדרים שממוקמים ממש מעל הרגליים עושים ככל שביכולתם כדי לפנות את החום בכינון ישיר אל שוקיו של הרוכב.
פעולת תיבת ההילוכים היא מעשה אומנות. ללא כל מערכות עזר אלקטרוניות הגיר הזה מדויק וקל לתפעול, ואפשר להעלות ולהוריד הילוכים כמעט ללא שימוש במצמד. מיקום הרגליות, מתחת לצילינדרים, מגביל את חופש התנועה של כף הרגל אל מתחת לרגלית ההילוכים, ומכאן נובע הפתרון הנחמד של ב.מ.וו: התקנת רגלית הילוכים כפולה. כלומר, לציר הרגלית מחוברות זוג רגליות: אחת לפנים ואחת לאחור, וכך אפשר להעלות ולהוריד הילוכים באמצעות דריכה רק כלפי מטה, או עם כרית כף הרגל (כדי להוריד הילוך) או עם העקב (כדי להעלות).
אולי זה נשמע מסובך אבל אחרי עשר דקות של רכיבה מתרגלים לזה כמו מגף לרגל, ואפשר לומר שזה אפילו ממכר ומהנה. אגב, זה שומר גם על חלקן העליון של מגפי הרכיבה, אותם מגפיים שקשה לדמיין מישהו רוכב על כזה אופנוע בלעדיהם.
צריכת הדלק של האופנוע בתנאי המבחן עמדה על 16 ק"מ לליטר, וגם זה קצת מזכיר משפחתומטית.
התנהגות
R18 שוקל 365 קילוגרם (משקל רטוב) וגם אחרי שמשחררים קלאטש אי אפשר להתעלם מן המסה הזאת. התנהלות במהירות איטית דורשת ריכוז רב ועבודה. עם זאת, המושב נמוך מאוד ומרכז הכובד שואף לקרקע, וזה מוסיף המון ביטחון כל עוד שלא צריך לבלום ממהירות גבוהה.
באופן מעט מפתיע R18 מתנהג נפלא על כביש מפותל ומשדר יציבות מרשימה גם בהטיות מרביות. אגב, בואו לא ניסחף עם "מרביות": המרחק מן הקרקע לא גדול ולכן מהר מאד מגיעים אל צליל חיכוך הרגליות באספלט. כידון רחב וזוית היגוי טובה יוצרים היגוי מפתיע לטובה, ובולמי הזעזועים עובדים טוב מאד עד למהירויות של כ-140 קמ"ש אך במהירויות גבוהות יותר הם מתקשים לספוג ולגהץ את הכביש ביעילות.
אף אחד לא מצפה מאופנוע כזה להיות ספורטיבי, לכן מגיע לו קרדיט על כך שהוא זורם יפה בין פניות ולא רק משייט בקו ישר כמו רוב הקרוזרים הגדולים. על עצירת המסה המשמעותית הזאת מופקדים זוג דיסקים מלפנים ועוד אחד בודד מאחור, שלושתם בקוטר 300 מ"מ. אלה לא נושכים מדי ורמת הרגש שלהם לא מרגשת, אבל הם עושים את העבודה.
נוחות ושימושיות
גישת הרטרו של R18 ניכרת גם בלוח שעונים פשטני שמכריז על האופנוע כעל "Berlin built", אולי כדי לומר לך שזה לא אופנוע שעשו אותו בהודו.
סביבת הכידון נקייה ומהודקת, איכות ההרכבה מרשימה, וגרסת המבחן אובזרה גם עם ידיות מתחממות מפנקות ובחירה בין שלושה מצבי רכיבה: "גשם", "רוק" ו-"רול". בחירה זאת קובעת רגישויות שונות לתגובת המצערת, ואפשר להחליף בין מצבים גם בעת רכיבה. בקרת האחיזה מתנתקת בלחיצה ותפעול כל המתגים פשוט ואינטואיטיבי.
עכשיו תדמיינו את עצמכם מעמידים בהמה כבדה כזאת בירידה. מהנדסי ב.מ.וו. חשבו מראש על הסיטואציה הזאת ולכן הנדסו אפשרות ל"רוורס": הסעת האופנוע בהילוך אחורי. לצורך זה מותקנת ידית קטנה מעל לרגלית ההילוכים, וכאשר מסיטים אותה מופיעה האות R על לוח השעונים. צריך להימצא בהילוך סרק ולא ללחוץ על המצמד אלא ללחוץ על כפתור המתנע החשמלי והאופנוע ייסע לאחור. שימושי להפליא.
המושב הוא נקודת תורפה מאכזבת, ועוד יותר מכך הנוחות על מושב המורכב. האופנוע מספיק ארוך אפילו לשלושה, או לשתי משפחות במזרח הרחוק, והמושב המדורג מרווח מאד, ולמרות זאת פשוט לא נוח לשבת מאחור. כרית המושב לא מספיק רחבה ולא מספיק מרופדת, וחבל שהנוחות וחוויית ה"קרוזינג" מוקרבות על מזבח העיצוב.
שורה תחתונה
יש קסם ברכיבה על קרוזר אמיתי, גדול נפח ועתיר סטייל. תחושת הכוח משמחת מחדש בכל משיכת מצערת והיא שתולה בתוך אופנוע סופר ייחודי שבנוי ומעוצב לעילא ומתנהג נהדר.
קשה מאוד להשתחל עם R18 בתוך התנועה או אפילו לרכוב עליו במהירויות נמוכות, לא נוח להיות מורכב עליו, וזאת חתיכת מפלצת סופר יקרה. אבל עבור מי שכסף לא מהווה בעיה מבחינתו זאת מפלצת סוף שבוע מהנה ושונה מאד מן הקרוזרים האמריקנים. גם בנישה המצומצמת שלו זה לא אופנוע שמיועד לכל אחד, ועדיף שמי שכבר ירכוש כזה יהיה טיפוס אמפטי וסוציאלי: כמות המבטים והתגובות שהמגנט הגרמני הזה מושך לא דומה לאף אופנוע אחר.
