ק.ט.מ הגישה לאחרונה בקשה להגנת פטנט לתיבת הילוכים רובוטית מסוג חדש אשר עשויה לשפר את חוויית השימוש בתיבות מסוג זה.
תיבות הילוכים רובוטיות – במכוניות ובאופנועים – חוסכות את הצורך המייגע להפריד מצמד כדי להעביר הילוכים וזאת בלי לאבד את היתרונות של תיבת הילוכים "מסורתית" – בעיקר צריכת דלק יעילה ותחושת שליטה טובה בכוח המנוע. אלא שלכל סוגי התיבות האלה – חד-מצמדיות או עם מצמד כפול – יש בעיות שונות – חלקן בתחושת התפעול, אחרות במחוזות האמינות, ויש כאלה שסובלות מכל הצרות גם יחד.
בבקשת הפטנט של ק.ט.מ יש מספר חידושים מעניינים, ואחד הבולטים בהם הוא מצמד צנטרפוגלי שפועל לפי עקרון דומה לווריאטור שמוכר לנו מקטנועים. ברגעים הרגישים שבהם צריך להפריד את המצמד ולנתק את המנוע משאר מערכת ההינע והגלגל האחורי – לא מופעלת זרוע שמפרידה מצמד באופן מקביל להפעלה ידנית (או רגלית), אלא מערכת צנטרפוגלית שברירת המחדל שלה היא מצמד מופרד.
הבעיה היא שבמצב כזה המצמד פתוח ואי אפשר להשאיר את האופנוע עם הילוך משולב. הפתרון של הונדה הוא הוספת בלם חניה הידראולי שנועל את הבלמים של הגלגל האחורי. מהנדסי ק.ט.מ מצאו פתרון יותר מקורי, ואם הוא יעבוד כראוי הוא גם יהיה טוב יותר: הם שילבו מערכת נעילה פטנטית לתוך התיבה עצמה, וזו נועלת קרס מיוחד על אחד מגלגלי השיניים. כך התיבה נמצאת למעשה ב"מצב חניה" שלא קיים בתיבת הילוכים רגילה.
התיבה זהה, למעשה, לתיבת ההילוכים שמחוברת למנוע ה-1,290 הסטנדרטי של ק.ט.מ לגרסאותיו השונות, ועליה מולבשת המערכת הרובוטית החדשה שכוללת כמובן יחידת בקרה אלקטרונית ו"רובוט" חשמלי שמעביר את מזלגות בחירת ההילוכים למצב הנדרש – אל גלגל השיניים הבא (למעלה או למטה) בתיבה.
כדרכן של יחידות בקרה מסוג זה המערכת יכולה "להחליט" בעצמה איזה הילוך לשלב לפי תכנות מוקדם, או לקבל הוראה ידנית )או רגלית) ולבצע אותה בתנאי שהתנאים (מהירות נסיעה ומהירות המנוע) מתאימים להנחיה של הרוכב.
המצמד הצנטרפוגלי, כאמור, מנתק את ההנעה לתיבת ההילוכים בסל"ד סרק ומחבר אותה בחזרה ברגע שמהירות המנוע עולה שוב. המערכת האלקטרונית גם מכניסה את התיבה למצב חניה בתנאים המתאימים, כאשר אף הילוך לא משולב. כמו כל אופנוע גם אופנועים שיצוידו בתיבה הזאת אפשר לגנוב באמצעות הנפה והעמסה, אבל לכל הפחות יהיה קשה יותר לגנוב אותם באמצעות דחיפה וגלגול מפני שהגלגל האחורי יישאר נעול כל עוד שהמנוע לא מונע.
מהנדסי ק.ט.מ יוכלו להחליט בהמשך היכן למקם בורר הילוכים – כרגלית שתפעיל מתג חשמלי או ככפתורי שליטה על הכידון או גם וגם, אבל בכל מקרה מדובר בקשר חשמלי ולא פיזי אל יחידת הניהול האלקטרונית ולא אל התיבה עצמה.
תיבות רובוטיות הופכות בשנים האחרונות לנפוצות באופנועים, ובמיוחד בדגמים הכבדים והיקרים יותר, וקרוב למחצית המכירות של הונדה 'אפריקה טווין' הן עם תיבת DCTעם מצמד כפול.
ק.ט.מ לא תהיה יצרנית האופנועים הראשונה בשוק עם תיבה רובוטית ומצמד צנטרפוגלי, קדמה לה MV אגוסטה עם תצורה כזאת, אבל במערכת של ק.ט.מ יהיו תכונות חדשות שינצלו את מערכת הבקרה האלקטרונית לטובת החלפת הילוכים חלקה יותר שמשולבת עם ניהול המנוע.
